По данным Минтранса, на сегодняшний день в России работают 130 авиакомпаний. При этом 85% регулярных перевозок осуществляют 10 компаний, все остальные – это небольшие компании, которые работают на местных воздушных линиях и чартерных перевозках, отметил глава ведомства Игорь Левитин.
Эта статистика свидетельствует о том, что именно эти небольшие компании хуже всего в силу отсутствия денег, кадровых ресурсов следят за своим парком самолетов
Президент Медведев в четверг заявил, что все летные происшествия этого года случались с теми авиакомпаниями, которые «закрывают» именно оставшиеся 15% перевозок. «Эта статистика свидетельствует о том, что именно эти небольшие компании хуже всего в силу отсутствия денег и кадровых ресурсов следят за своим парком самолетов», – заявил президент.
Он попросил Минтранс «действовать быстрее, быстрее все объединить и создать современный набор авиакомпаний, которые будут покрывать всю страну».
Минтранс намерен решить проблему путем вступления в силу новых требований по безопасности и количеству самолетов в авиакомпаниях. Это приведет к сокращению авиакомпаний в России, прогнозируют в Минтрансе.
Так, с 1 января следующего года все воздушные суда старше 20 лет должны быть оборудованы системами предупреждения сближения с землей, а также системами предотвращения столкновения в воздухе. По словам замминистра транспорта Валерия Окулова, такие системы не устанавливаются на большинстве самолетов Ту-134. «Поэтому те, на которых они не будут установлены, из эксплуатации автоматически выводятся», – сказал замминистра. То же самое касается самолетов других типов – Ан-24, Ан-26, добавил он.
Во-вторых, с 1 января 2012 года выполнять регулярные магистральные перевозки получат право только те авиакомпании, которые имеют в парке не менее 10 самолетов, а с 1 января 2013 года – не менее 20 самолетов. По мнению Окулова, это приведет либо к объединению авиакомпаний, либо к общему сокращению их числа.
При этом Окулов подчеркнул, что требования по количеству самолетов не распространяются на чартерные перевозки, деловую авиацию, а также авиакомпании, которые занимаются региональными перевозками на местных воздушных линиях и на самолетах емкостью меньше 50 кресел.
Медведев эти меры одобрил. Минтранс пообещал составить список авиакомпаний, которые следует закрыть.
Никакой связи
Эксперты гражданской авиации, опрошенные газетой ВЗГЛЯД, в корне не согласны ни с заявлением Медведева, что маленькие авиакомпании осуществляют менее безопасные полеты, ни с новым требованием Минтранса по количеству судов.
«Здесь нет никакой связи. Требование 10–20 самолетов в парке – очень спорное. В России мало авиакомпаний, которые имеют 20 однотипных самолетов. В США есть авиакомпании, у которых парк состоит из одного-единственного самолета, причем выпущенного 40 лет назад. И ничего страшного не происходит», – говорит эксперт «Ингосстрах-инвестиций» Евгений Шаго.
«Не могу согласиться с данным подходом, так как количество самолетов не является критерием оценки уровня безопасности, – говорит редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. – Критерии безопасности давно выработаны и прописаны в инструкциях, авиационных правилах и Воздушном кодексе. Росстрахнадзор, пользуясь этими критериями, регулярно проверяет авиакомпании».
«Повысить безопасность полетов за счет сокращения числа авиакомпаний невозможно. Это не взаимосвязанные процессы», – соглашается эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак.
По его словам, в маленькой авиакомпании нет ничего плохого. Он напоминает, что одна из самых известных английских компаний Virgin Atlantic, которую создал Ричард Бренсон, до самого последнего времени оставалась маленькой авиакомпанией, в ее парке было всего восемь самолетов. «Но это ей не помешало быть одной из самых безопасных в мире и одной из самых любимых в Великобритании», – отмечает Рыбак.
«То, что в этом году происходят такие трагические происшествия с какой-то устрашающей постоянностью, – это очень горько, но к размеру авиакомпаний это не имеет вообще никакого отношения, – добавляет Борис Рыбак. – Ни маленькие авиакомпании, ни сами летчики, которые там работают, не самоубийцы».
Борис Рыбак подчеркивает, что «самолет не бывает новым или старым, он либо в состоянии летной годности, либо не в состоянии летной годности». Если авиакомпании и надзорные органы корректно выполняют свои функции, тогда нет никакой разницы, какой самолет эксплуатируется, отмечает он.
«Администрация польского президента просто так летает на Ту-154? То, что произошла страшная катастрофа, к самолету вообще никакого отношения не имеет. Администрация президента и Минобороны просто так пользуются отечественными и, так сказать, старыми самолетами?» – защищает отечественный парк эксперт.
Само государство поставило авиационную отрасль на грань выживания, а теперь добивает компании по каким-то своим непонятным никому критериям
Безопасность полетов надо повышать по-другому
«Если у нас вдруг после катастрофы самолета обнаруживается, что в авиакомпании что-то не соответствовало этим правилам, значит, Росстрахнадзор должен был более тщательно проверять эти компании. У государства множество инструментов для проверки. И если закрывать авиакомпании, то действительно за дело, а не так, как сейчас. По каким критериям? По парку? Это странный подход», – полагает Гусаров.
Рыбак также считает, что безопасность полетов зависит от эффективности действий надзорных органов, которые надзирают за поддержанием летной годности и соблюдением всех регламентов и положений. И размер авиакомпании никакой роли в этом вопросе не играет, добавляет эксперт.
«Поэтому надо совершенствовать работу надзорных органов, надо открыть доступ российским авиакомпаниям вне зависимости от их размеров к современной технике, а не ограничивать искусственно с помощью таможенных пошлин возможность их закупки. Вот это будет хорошая мера», – считает Рыбак.
К чему это приведет
«Недавно общался с директором крупной авиакомпании, которая перевозит 3 млн пассажиров в год, и он озабочен тем, что в его парке из 30 самолетов всего 14 однотипных и необходимо докупить еще шесть самолетов, чтобы с 2013 года не оказаться не у дел», – рассказывает Роман Гусаров.
Новое требование к количеству самолетов в парке приведет также к исчезновению бюджетных перевозчиков. «Ни у одной бюджетной российской авиакомпании нет 20 однотипных самолетов: ни у Авиановы, ни у Sky Express, а компании известные и играют важную роль на рынке недорогих авиаперевозок. Кто выиграет от запрета полетов этих авиакомпаний? Пассажир? Вряд ли. От этого выиграют только их конкуренты, которые летают по более высоким ценам», – отмечает Гусаров.
В стране должны существовать всякие авиакомпании, и крупные, и мелкие, как это происходит во всем мире, так как у каждой из них своя роль и сфера перевозок, считает он. «Ну как могут остаться только крупные авиакомпании? – возмущается Гусаров. – Им же неинтересны небольшие местные перевозки. Кто тогда их будет осуществлять? Например, в Сибири или на Дальнем Востоке, где есть небольшие низкорентабельные маршруты. Крупным игрокам эта головная боль не нужна».
Ограничения Минтранса по парку авиакомпаний фактически вводят запрет на появление новых авиакомпаний, так как вхождение на рынок станет очень дорогим удовольствием, отмечает Гусаров. Новые авиакомпании всегда начинают работу с двух–трех самолетов, постепенно раскручивают маршруты, готовят персонал, невозможно сразу купить 20 самолетов, поясняет эксперт.
Новое требование Минтранса к числу самолетов в парке компании приведет к закрытию мелких авиакомпаний, монополизации рынка авиаперевозок и росту цен на билеты, уверен Евгений Шаго.
«Это можно сравнить с ситуацией, которая сложилась на рынке автомобильного топлива. С этого рынка ушли все независимые производители, работают только крупные вертикально интегрированные компании. То же самое предлагают сделать и на рынке авиаперевозок. Мы видим, что бензин за последние 10 лет вырос в цене в четыре раза, хотя качество абсолютно не улучшилось. То же самое произойдет и на авиарынке: билеты резко подорожают», – говорит Шаго.
Что касается требования Минтранса по оснащению воздушных судов специальными системами, то, по мнению Гусарова, это правильная мера. Однако он задается вопросом, почему государство не озаботилось этим раньше.
«Государство само препятствовало обновлению авиапарка, покупке новых самолетов с уже установленными подобными системами. Государство вводило запретительные пошлины на ввоз современной авиатехники, государство не поддерживало собственный авиапром в нужном объеме, чтобы он производил самолеты в нужном количестве. Государство не стимулировало авиакомпании обновлять свой авиапарк», – возмущается эксперт.
«Теперь, когда многие самолеты на излете своей трудовой биографии, компаниям предлагают установить системы, которые по своей стоимости выше, чем стоимость самого самолета. Конечно, никто не будет этого делать», – отмечает он.
«Само государство поставило авиационную отрасль на грань выживания, а теперь добивает компании по каким-то своим непонятным никому критериям», – резюмирует Роман Гусаров.