Общественная общероссийская организация «Деловая Россия» и Всероссийский фонд исследований общественного мнения представили доклад «Оценка влияния автодорожной структуры на развитие бизнеса в регионах».
До 2015 года планируется построить около 2 тыс. км магистралей нового класса. Они ускорят движение товаров в полтора-два раза
Исследование на эту тему проводилось в семи крупнейших регионах – республиках Башкортостан и Татарстан, Пермском, Хабаровском, Красноярском и Краснодарском краях, а также Ленинградской области.
Эти местности были выбраны неслучайно – они являются ключевыми по объемам финансирования дорожного строительства. Именно там реализуются крупные бюджетные проекты, хотя их инвестиционный потенциал невысок.
Итоги исследования показали, что сейчас 62,2 процента автодорог России не соответствуют нормативным транспортным требованиям, а 50 тыс. населенных пунктов вообще лишены дорог, которые действовали бы весь год. Только 8 процентов федеральных автодорог имеют многополосную проезжую часть. При этом строительство новых дорог отстает от темпов автомобилизации в стране в 5 раз.
Для сравнения, в США на 10 тыс. человек приходится 2,2 км автомобильных дорог, в Канаде – 4,5 км, а в России – всего 400 метров. Хуже только в Китае – 100 метров на 10 тысяч человек. Таким образом, стране нужно не меньше 1,5 млн км автодорог, а построено 899 тыс. км. Эксперты считают, что и эта цифра завышена.
Если обратиться к финансированию, то средняя доля расходов на дороги в России составляет 1,2 процента от ВВП при среднемировом показателе в 4 процента.
Бизнесмены подсчитали, что сокращение времени поездки через регион на 10 процентов повышает продуктивность регионального бизнеса на 1,2 процента. При этом больше всего выигрывают такие сферы, как пассажирские и грузовые перевозки, сельское хозяйство, торговля, пищевая и легкая промышленность, туризм и строительство.
Однако, как пояснил руководитель проекта «Качество дорог России», член координационного совета по транспортной политике при Минтрансе России Сергей Фахретдинов, разбитые дороги забирают 12–15 процентов себестоимости продукции (в странах с развитой экономикой – 7–8 процентов), горючего уходит в полтора раза больше, срок службы автомобилей сокращается на 30 процентов, а стоимость его обслуживания повышается в 2,5–3,4 раза.
«По России грузы в среднем перемещаются со скоростью 200–300 км в день, а в Европе – 1000 км в день», – рассказал он.
Интересно посмотреть, как различаются приоритеты при оценке качества дорог у региональных администраций, дорожных строителей и предпринимателей. Первые обращают внимание на выполнение указаний федеральной власти, наличие инвестиционных средств и отстаивание региональных проектов в конкуренции с федеральными.
Вторые считают важным поступление инвестиций своевременно и в полном объеме, прозрачность тендеров, доступность стройматериалов, согласованные действия между структурами и уровень зарплаты. Бизнесменов волнует, насколько быстро, безопасно и дешево можно доставить товар, в каких объемах и с какой затратой усилий.
Есть и такая проблема, как неэффективное использование инвестиций. Например, предпочтение отдается не строительству, а реконструкции дорог.
Мало того, в России, оказывается, и стоимость километра дороги дороже – из-за устаревших материалов, высокой их цены и недостаточного количества (В США 1 км стоит 6,5 млн долларов, в Германии – 6,9 млн долларов, в России – 8,3 млн долларов).
«Сейчас, возможно, инвесторы и частные компании, и пришли бы в отрасль, но это слишком рискованно, особенно, когда заказчик – государство. Попробуйте создать фонд, привлечь средства в фонд, который бы занимался модернизацией дорожного хозяйства, – вряд ли получится», – говорит председатель комитета по инвестиционной политике Антон Данилов-Данильян.
Проблемы дорожной отрасли он связывает с искусственным ограничением конкуренции или путем создания административных барьеров, или непрозрачных тендеров.
«Со сдерживанием конкуренции надо бороться. Но одними программами тут не ограничишься. Пока средства на строительство дорог будут идти через ведомства и подконтрольные чиновникам организации, а строить будут местные монополисты, то цены так и будут выше, чем в США и Европе, а качество – безобразным», – сказал он.
Однако дело все-таки сдвинулось. Первый заместитель генерального директора научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлана Воронцова добавила, что одно из новых направлений развития дорожной сети заключается в том, чтобы создать систему автомагистралей и скоростных дорог между городами-миллионниками.
«До 2015 года планируется построить около 2 тыс. км магистралей нового класса. Они ускорят движение товаров в полтора-два раза», – пояснила она.
Кроме того, федеральные программы включают строительство железнодорожных переездов в проблемных местах, новых пешеходных переходов, подъездов к аэропортам и морским портам. Региональные дороги требуют, в то же время, софинансирования федеральным бюджетом.
Поэтому из 4,3 трлн рублей, которые запланированы на строительство и реконструкцию российских дорог до 2015 года, 3,2 трлн рублей приходится на федеральный бюджет.
Еще одно новшество – это переход подрядчиков, которые обслуживают дороги, от краткосрочных контрактов к длительным. Тогда они будут заинтересованы в качественном проведении работ.
«Переход к системе долгосрочных контрактов на 5–7 лет повышает и требования к качеству дорожных работ, в том числе и с привлечением новых технологий», – говорит Воронцова.
Однако, как пояснил Сергей Фахретдинов, сегодня предприятия не имеют стимула модернизировать производство.
«Пока система налогообложения не позволяет видеть, насколько инвестиционные технологии будут востребованы отраслью. Кроме того, пока затраты на продвижение продукта в стране превышают стоимость технологии. Это и вопрос коррупции, и лобби традиционных производителей, которые имеют возможность влиять на мнение чиновников», – заявляет он.
На сегодняшний день, показывают данные опроса, совсем не удовлетворены соответствием автодорожной структуры потребностям бизнеса 11 процентов предпринимателей, скорее не удовлетворены – 47 процентов, не знают, что ответить 5 процентов, а остальные более или менее довольны.