Времена, когда немцы гордились своей железнодорожной сетью, работающей как часы, давно прошли. В настоящее время Deutsche Bahn (DB) вызывает у пассажиров главным образом раздражение: переполненные и идущие с опозданием поезда, частая их отмена, закрытие участков сети на работы по техобслуживанию стали нормой.
В позапрошлом году о плачевном положении германских железных дорог широко заговорили и за пределами Германии – после того как немецкие железнодорожники много раз опозорились во время чемпионата Европы по футболу, прошедшего в ФРГ в июне-июле 2024-го. Болельщики регулярно опаздывали на матчи первенства из-за опоздания поездов или вовсе пропускали игры из-за их отмены.
Но в последнее время все стало даже еще хуже. Статистика Deutsche Bahn красноречиво свидетельствует о масштабах бедствия. В 2025 году лишь 60,1% поездов дальнего следования прибыли на станции назначения с опозданием менее шести минут (именно такое опоздание в Германии считается допустимым). Это означает, что почти каждый второй поезд приходил с задержкой.
Особенно тревожным стал октябрь 2025 года, когда пунктуальность упала до исторического минимума – 51,5%. Январь 2026 года также не принес облегчения: вовремя прибыли лишь 52,1% составов. Впрочем, на тот момент у железнодорожников нашлась отговорка – они ссылаются на сильнейшие снегопады, выведшие из строя около 3000 километров путей на севере страны. Для сравнения: швейцарские федеральные железные дороги (SBB) в 2025 году установили рекорд пунктуальности – 94,1% поездов приходило вовремя. И это притом что Швейцария использует более строгий критерий: опозданием считается задержка уже от трех минут.
Нынешнее состояние железных дорог Германии – результат многолетнего накопления проблем. Инфраструктура, большая часть которой была построена десятилетия назад, эксплуатируется на пределе возможностей. Филипп Нагель, глава DB InfraGo, дочерней структуры Deutsche Bahn, поясняет:
«Эти системы никогда раньше не эксплуатировались под такой нагрузкой так долго. Они рассчитаны на сорок лет, но некоторые уже работают по семьдесят лет».
Германия расплачивается за годы недостаточных вложений в железнодорожную сеть. Эксперт по железнодорожной политике из некоммерческой организации Agora Verkehrswende Филипп Косок подчеркивает: хотя нынешнее федеральное правительство инвестирует в сеть больше, чем в предыдущие годы, этого все еще недостаточно. Необходимо и далее исправлять последствия недофинансирования времен канцлерства Ангелы Меркель.
Патрик Шнидер, возглавляющий Министерство транспорта ФРГ, бьет тревогу. «Очень опасно, когда у все большего числа людей складывается впечатление, что государство не работает. Ситуация уже движется в сторону, опасную для демократии», – заявил министр. Эта обеспокоенность разделяется и профильными экспертами.
Кризис Deutsche Bahn становится символом более широкой проблемы – способности государства обеспечивать базовые услуги и поддерживать инфраструктуру.
Тут следует иметь в виду, что хронические опоздания обходятся Deutsche Bahn в огромные суммы. В 2025 году компания выплатила пассажирам более 156 млн евро компенсаций за задержки и отмены поездов. Хотя это меньше, чем 197 млн евро в 2024 году (отчасти благодаря отсутствию крупных забастовок), общее количество претензий достигло 6,2 млн. По сравнению с 2019 годом объем выплат и число заявок выросли примерно в три раза. Согласно действующим в ФРГ правилам, пассажиры имеют право на возмещение 25% стоимости билета при опоздании не менее чем на 60 минут и 50% – при задержке свыше 120 минут.
Руководство Deutsche Bahn во главе с гендиректором Эвелин Паллой (возглавила компанию в октябре прошлого года) анонсировало «десятилетие обновления». По оценкам Паллы, приведение железных дорог Германии в порядок займет не менее десяти лет. Было объявлено, что в 2026 году Deutsche Bahn планирует инвестировать в модернизацию своей сети рекордную сумму – более 23 млрд евро.
Эксперты, впрочем, считают, что одно лишь увеличение финансирования без структурных реформ и изменений в организации концерна Deutsche Bahn проблем немецкой железной дороги не решит. По мнению Филиппа Косока,
у правительства ФРГ нет «четкой стратегии», которая вывела бы железную дорогу на путь роста.
Проблема усугубляется тем, что, хотя государство полностью владеет концерном Deutsche Bahn, он управляется как частная компания. «У нее совершенно неправильная и слишком сложная структура – гибридная модель. С одной стороны, это государственное учреждение, с другой – оно работает в высококонкурентной рыночной среде», – говорит эксперт Берлинского научного центра социальных исследований по мобильности Андреас Кни. Специалисты добавляют, что, кроме структурных реформ и реорганизации, DB необходимо долгосрочное планирование и политическая определенность.
Ранее руководство Deutsche Bahn заверяло, что к 2027 году достигнет 75-80% пунктуальности рейсов. Однако нынешний министр транспорта смотрит на это скептически. «Мы должны реалистично оценивать ситуацию. Иначе люди окажутся еще более разочарованы, когда цель не будет достигнута», – поясняет Патрик Шнидер. Новый план, согласованный с министерством транспорта, предусматривает достижение 70% пунктуальности к 2029 году. На 2026 год прогнозируется сохранение показателя на уровне 60%.
Улучшится ли ситуация на самом деле – пока непонятно: идут слухи о возможном сокращении финансирования DB. Не так давно появилась информация, что правительство ФРГ, заявившее в 2025 году о намерении взять рекордные 500 млрд евро долговых обязательств (из которых 150 млрд предназначались на железнодорожные проекты), может отказаться от части обещаний.
Кроме того, внезапно выяснилось, что даже сами планы вливания больших денег в DB идут прахом. Оппозиционная партия «Зеленые» обвиняет правительство в том, что на самом деле средства из госбюджета перераспределяются в пользу строительства новых автодорог, в то время как Deutsche Bahn продолжает испытывать острый дефицит инвестиций.
Александр Каас Элиас, эксперт Verkehrsclub Deutschland (одна из ведущих немецких НКО, выступающих за экологичные виды транспорта), подчеркивает, что нынешнее состояние Deutsche Bahn является мощной антирекламой, побуждающей людей не пользоваться его услугами. По его оценке, сейчас федеральное правительство «сделало шаг назад в том, что касается общественного транспорта». Например, стоимость знаменитого Deutschlandticket (абонемент, позволяющий неограниченно пользоваться всеми видами общественного транспорта по всей Германии за фиксированную ежемесячную плату) выросла с 9 евро в эпоху COVID-19 до 63 евро с января 2026 года. «Уже давно стало ясно, что
когда люди чувствуют себя оторванными от автобусов и поездов, страдает демократия», – повторяет тезис министра транспорта Элиас.
А пока идут эти споры и звучат обвинения, для миллионов пассажиров, ежедневно пользующихся германским железнодорожным транспортом, статистика превращается в личный опыт разочарования. Пропущенные встречи, сорванные планы – вот цена, которую платят граждане, купившие железнодорожный билет, за воцарившийся в отрасли системный кризис.
Когда министр транспорта рассуждает об «угрозе демократии», он имеет в виду именно это: постепенное разрушение веры в то, что государство способно обеспечить функционирование даже самых базовых услуг. Ведь железная дорога в Германии всегда была больше, чем просто транспортом. Она служила символом технического совершенства, порядка и надежности – качеств, составлявших основу идентичности страны, того самого пресловутого «орднунга».
Что ж, в таком случае Германии стоит поучиться порядку – а следовательно, и демократии – у России. Согласно статистике за 2023 год (более поздние данные недоступны), российские поезда прибывали и отправлялись с точностью 98%.