Латвийский Совет по общественному транспорту решил закрыть сразу шесть железнодорожных станций. Как сообщила представитель латвийской Дирекции автотранспорта Санита Хейнсберга, до конца этого года закроют станции «Цена», «Кудра», «Дарзини», «Румбула», «Кайбала» и «Инчупе». Новость эта мало кого удивила – в последние годы закрытие неиспользуемых железнодорожных станций производилось в стране неоднократно. Просто больше некому этими станциями пользоваться – население латвийской глубинки вымирает и разъезжается.
Что было, то ушло
Это что касается внутренних пассажирских перевозок. Но и с транспортными рейсами все обстоит весьма печально. Еще с конца 2019 года железная дорога Латвии вступила в период «большой экономии» – сотнями человек увольнялся персонал, распродавались движимые и недвижимые активы: здания, участки земли, локомотивы, вагоны и даже рельсы. «Крупных сокращений штата на «Латвийской железной дороге» больше не планируется», – заявил на днях председатель правления компании Ринальд Плявниекс. Дело в том, что всех, кого могли уволить на ЛЖД, уже уволили. Дальнейшее же сокращение числа сотрудников, по словам Плявниекса, «недопустимо, так как это может повлиять на безопасность сообщения и движения».
Впрочем, он добавил: «Но при этом всем мы продолжаем работать над внедрением внутренней оптимизации – данный процесс занимает время. Расширив возможности сотрудников, мы можем получить дополнительную оптимизацию на основе объемов выполняемой работы». К горькому сожалению латвийских железнодорожников, дальнейшая «оптимизация» неизбежна. Минус 38% – настолько упал грузооборот за первые четыре месяца этого года по сравнению с тем же периодом годом ранее, составив более 5,5 млн тонн.
Как объясняет бывший министр сообщения Талис Линкайтс, в основном уменьшились перевозки угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений. В министерстве сообщения признаются – геополитическая ситуация ударила и по латвийским портам. За четыре месяца этого года через латвийские гавани перевалено на 11% меньше грузов, чем за тот же период прошлого года.
Чиновник Андрис Малдупс, заведующий отделом транспортной логистики министерства сообщения, пояснил: «Геополитическая ситуация повлияла в основном на два вида грузов – нефтепродукты и каменный уголь. И они оставили самое большое влияние на тоннаж. Но порты работают и с другими грузами – контейнерами, паромными грузами, зерном. И с этими видами грузов все более-менее хорошо».
Некоторым утешением для латышей стало и то, что сокращение грузооборота переживает не только Латвия. Например, в Эстонии грузооборот на «железке» за первые четыре месяца этого года сократился по сравнению с тем же периодом годом ранее на 36%.
Вся надежда на китайцев
Как предупреждают латвийские эксперты, в этом году объем грузов на железной дороге упадет до рекордно низкого уровня – 16 млн тонн. А это значит, что компания снова будет просить денег у государства. Министр финансов Арвилс Ашераденс заявляет: «Наши отношения с нашим восточным соседом быстро меняются – санкции, санкции, санкции… Мы видим, что «железный занавес» опускается. Это означает масштабную реструктуризацию «Латвийской железной дороги».
В поисках новых возможностей для заработка в этом году дочернее предприятие ЛЖД Ldz Cargo начало перевозку грузов из эстонских портов в Россию. Также в компании говорят, что в настоящее время значительную часть в общем балансе «Латвийской железной дороги» составляют грузы из Казахстана.
Особые надежды латвийские железнодорожники возлагают на Китай.
«Сотрудничество уже идет – и китайские партнеры могут активизировать существующие железнодорожные коридоры в любое время, перенаправив поток контейнерных поездов через территорию Латвии. ЛЖД, со своей стороны, готова создать и поддерживать комплексное и устойчивое соединение через Латвию», – говорит Ринальд Плявниекс. Представитель компании Агнесе Лиците сообщила, что на днях посол Китая в Латвии Тан Суньгень посетил офис ЛЖД и встретился с Плявниексом. Тот рассказал послу, что и в нынешних геополитических условиях «Латвийская железная дорога» по-прежнему заинтересована в обеспечении мультимодальных контейнерных перевозок из Китая и других стран Восточной и Средней Азии через порты в Риге, Лиепае и Вентспилсе. Представители ЛЖД отмечают, что Латвия наладила железнодорожное сообщение с восемью китайскими городами и семью провинциями.
Однако надежды на китайскую подмогу не могут оградить ЛЖД от «непростых решений». И они, видимо, совсем уж непростые – поскольку недавний отчет латвийского министерства сообщения о будущем ЛЖД имеет статус «ограниченной доступности». «Латвийская железная дорога» будет просить у правительства дополнительные деньги из бюджета. Минфин это не устраивает, где считают, что расходы следует сокращать еще. «В настоящее время ЛЖД подала заявку на очень серьезную сумму финансирования. Но могу сказать, что у меня есть постановление премьер-министра о том, что в этом году я должен направить все ресурсы на образование и здравоохранение», – сказал министр финансов Арвил Ашераденс.
Попал в чужую колею глубокую…
До 2019 года ЛЖД являлась наиболее доходным из государственных предприятий Латвии. Теперь же государственные субсидии на содержание железных дорог достигают в этой стране в среднем 70 млн евро в год.
Отчасти спасают дотации из европейских структурных фондов – но в силу нерасторопности латвийских отраслевых чиновников приток средств Евросоюза на нужды «Латвийской железной дороги» тоже может закончиться. Дело в том, что в Латвии в течение многих лет пытались осуществить электрификацию железной дороги. Первоначально государство намеревалось закупить электрички в Испании, но эта сделка сорвалась, когда выяснилось, что ее сумма искусственно завышена. Новый договор был заключен в 2019 году с чехами: на 32 электропоезда.
Новые составы физически уже прибыли в Латвию, однако на линию пока ни один из них не вышел – хотя по графику они уже должны эксплуатироваться. Длительная задержка может дорого обойтись Латвии: существует риск лишиться финансирования ЕС. Ведь деньги на поезда Латвии были выделены из еврофондов в предыдущем планировочном периоде, и одобренные тогда проекты должны быть закончены до 31декабря 2023 года. Иначе эти 114 млн евро будут считаться не освоенными, и заказчику поездов придется либо искать средства в собственном кармане, либо надеяться на то, что их переделят из программ ЕС в будущем периоде.
Риск утраты финансирования ЕС существует также и для проекта реконструкции перронов – он тоже должен быть закончен до конца 2023 года. На большинстве линий эти работы едва начаты.
Ну и под конец совсем уж сногсшибательная новость: латвийское Минобороны хотело бы срыть уже имеющиеся железные дороги и проложить их заново.
В подготовленном ведомством Национальном плане военной мобильности указывается, что оставшаяся Латвии по наследству от СССР и Российской империи «широкая» колея в 1520 мм несовместима с железнодорожной инфраструктурой партнеров по ЕС. «Отсутствие связи с Западной Европой существенно замедляет военную мобильность в Балтийском регионе, так как необходимы логистические центры, где грузы перегружаются с одной колеи на другую либо в другие типы наземных транспортных средств. Этот процесс занимает значительное время, а также может стать объектом саботажа и атак со стороны враждебных Латвии стран», – указывают в ведомстве.
В латвийском министерстве обороны хотели бы перевести все железные дороги в стране на «европейские» 1435 мм – но это, конечно, невозможно. По крайней мере, военных утешает, что воплощается, хотя и с огромными опозданиями, проект Rail Baltica – «европейская» колея протянется от Польши через Литву и Латвию до Эстонии. Экономическая выгода от такого проекта просматривается слабо – в Латвии испокон веку все транспортные потоки были сосредоточены между направлениями «восток» и «запад», но никак не «север» и «юг». То есть Rail Baltica будет иметь первоочередное значение именно для военных НАТО.