Правительство Эстонии утвердило требования к принадлежащей государству железнодорожной компании Operail. В соответствии с приказом, который подписала министр экономики и инфраструктуры Рийна Сиккут, Эстонское государство ставит перед своей компанией шесть основных целей. Основная поставленная перед Operail задача – «заниматься прибыльной и эффективной экономической деятельностью». Но как именно предлагается этого добиваться? А вот как.
Без российских грузов
Руководству предприятия поручено «оценить этичность коммерческих отношений компании с Россией и Беларусью и отказаться от таких деловых отношений (при необходимости постепенно), заменив их новыми направлениями бизнеса». Также Operail велено «прекратить с 1 января 2023 года перевозку товаров, происходящих из Российской Федерации и Республики Беларусь». Сиккут пояснила: «государственная компания не должна перевозить грузы российского происхождения».
К слову, незадолго перед тем финское телерадиовещание Yle сообщило, что эстонский Operail планирует начать перевозки российского никеля в Финляндии. В Operail в свое оправдание пояснили, что никель не находится, мол, под санкциями – однако всё равно предприятие подверглось жесточайшей критике со стороны эстонского министра иностранных дел Урмаса Рейнсалу. «Да, этот бизнес разрешен с юридической точки зрения. Но вопрос в том, является ли этот бизнес морально приемлемым для компании, принадлежащей налогоплательщикам Эстонской Республики? В этом отношении я бы остался на однозначно отрицательной позиции», – жестко подчеркнул Рейнсалу.
Для полноты картины необходимо иметь в виду, что за этот год объем грузоперевозок Operail уже сократился вдвое – а если компания перестанет перевозить все грузы российского происхождения, то он может упасть еще на 65–70%. «Затраты на содержание железной дороги только растут. Если их распределить на оставшиеся маленькие объемы грузоперевозок, то размер этих затрат станет настолько большим, что фактически не будет смысла перевозить грузы по железной дороге», – предупреждает председатель правления Operail Рауль Тоомсалу.
Однако Сиккут ничтоже сумняшеся утверждает, что у нее есть план, как спасти железную дорогу. Предлагается переместить на нее грузы, перевозимые в настоящее время автомобилями.
Другой эстонский железнодорожный концерн Skinest Rail в течение этого года распродал 6857 принадлежавших ему вагонов, предназначенных для перевозки жидкого топлива. Ранее в этих вагонах клиенты предприятия перевозили нефтепродукты, в том числе по территории Российской Федерации. «В нашем парке вагонов осталась примерно тысяча цистерн, которые мы сдаем в аренду предприятиям стран Балтии, Украины и Казахстана. В Россию наши цистерны больше не ездят», – заявил член правления Skinest Grupp Сергей Яковлев.
По его словам, речь идет о «стратегическом решении» – отказаться от важнейшего некогда российского рынка. «Мы решили выйти, так как посчитали это правильным», – добавил Яковлев. Он, конечно, не стал пояснять, что у предприятия не было другого выхода – если бы оно не приняло своего «стратегического решения», то ему просто не дали бы жизни…
Переход к «режиму пригородной электрички»
Ничуть не лучше ситуация, сложившаяся в Литве. Ранее государственное предприятие «Литовские железные дороги» (Lietuvos gelezinkeliai, LTG) проинформировало, что за девять месяцев текущего года оно потеряло почти 40% грузовых перевозок. Недавно представитель этого ведомства Котрина Дзикарайте грустно сообщила: «Перевозки за период с января по сентябрь существенно уменьшились – из-за международных санкций против Белоруссии и в связи с применением международных комплексных мер против России после начала военного конфликта на Украине».
По словам Дзикарайте, потери по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составили 23,6 млн тонн (37%) от всего грузооборота. Министр транспорта и связи Литвы Марюс Скуодис считает, что к концу года падение грузопотоков ЛЖД может возрасти до 50 процентов.
«Причина проста – восток закрывается. Мы очень часто представлялись мостом между востоком и западом. Но почему-то все наши связи были только с одной стороны моста – на востоке», – говорит Скуодис. Пытаясь утешить слушателей, он отмечает, что Литва, отказавшись от грузов из России и Белоруссии, дескать, начинает переориентировать свое транспортное сообщение в западном направлении.
Главная надежда Вильнюса связана с железнодорожным проектом Rail Baltica. Прокладываемая в его рамках магистраль европейского стандарта соединит Таллин, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин. Стоимость проекта, который планируется завершить в 2026 году, оценивается в 5,8 млрд евро. Большую часть этих средств (около 85%) составляет финансирование, полученное из еврофондов.
Однако литовские правители всё чаще признают, что Rail Balticа в нынешних реалиях – проект не столько экономический, сколько, что называется, имиджевый. Более того, замминистра коммуникаций и транспорта Лорета Маскалёвене откровенно говорит, что это «вопрос военной мобильности и безопасности» – то есть Rail Balticа предполагается использовать в том числе и для переброски войск в регион.
Серьезнейшие проблемы «Литовских железных дорог» наметилась еще в конце прошлого года – из-за решения Вильнюса запретить транзит грузов «Беларуськалия». А сейчас министр иностранных дел Литвы Габриэлюс Ландсбергис в интервью нидерландскому изданию Elseviers weekblad сообщил, что его государство может полностью «отсоединиться» от российской железной дороги.
К слову, сокращение внешней деятельности «Литовских железных дорог» закономерно совпало с затуханием их внутренней активности. ЛЖД и Минтранспорта Литвы рассматривают идею ликвидировать некоторые железнодорожные маршруты на севере страны, не приносящие больше прибыли. Причина проста – резкая депопуляция Литвы, обезлюживание многих регионов…
Плюс ко всему в Литве постоянно раздаются призывы окончательно заблокировать российский железнодорожный транзит в Калининград. «Давайте посмотрим на карту. Вообще весь транспортный комплекс Прибалтики, а особенно Литвы, зависит от того уровня взаимодействия, который у Литвы есть с Российской Федерацией и с Китаем», – говорит по этому поводу губернатор Калининградской области Антон Алиханов. По его мнению, если вдруг это взаимодействие сойдет на нет, то «Литовские железные дороги» проживут, «может, года два в режиме пригородной электрички».
«Нас спасет европейская колея и RailBaltica»!
Что касается «Латвийской железной дороги», то недавно официальная Рига решила выделить этому госпредприятию дотацию в размере 6,5 млн евро – на «поддержание штанов». Факт красноречивый, если иметь в виду, что в прошлые годы это предприятие само приносило государству большой доход.
Еще в августе латвийский министр сообщения Талис Линкайтс предостерегал, что «хотя наихудший сценарий в сфере грузовых перевозок в Латвии не сбылся», для того, чтобы железнодорожная инфраструктура могла функционировать, предприятию потребуются государственные дотации. По оценке Линкайтса, речь может идти о десятках миллионов евро в год. Еще ранее Линкайтс признал, что из-за сокращения грузоперевозок Latvijas dzelzcels может уволить еще около 600 сотрудников. Крупные сокращения штата были произведены на железной дороге и в предыдущие годы.
Сейчас прибалты носятся с ноу-хау, которое, по их мнению, поможет поправить дела их железнодорожной отрасли. Надо отказаться от прежней железнодорожной колеи, оставшейся им в наследство от России и СССР, и перейти на европейскую! Решено, что к 2025-2026 годам страны Балтии должны разработать план, который позволит перевести колею железнодорожных путей шириной 1520 мм на стандарт 1435 мм. Помимо этого, продолжается воплощение «проекта века» – уже упомянутой магистрали Rail Baltica.
Однако экономическая целесообразность введения европейской колеи глубоко сомнительна. Страны Прибалтики были интересны именно с точки зрения «моста» между востоком и западом, и ни в каком ином ракурсе. Ну какие грузы, какое количество пассажиров нужно возить по пустеющему и все глубже погружающемуся в упадок региону из Польши в Финляндию, чтобы добиться должной рентабельности?