Авиашоу пилотажной группы ВВС Канады Snowbirds («Снегири») в поддержку местных врачей – борцов с коронавирусом, в минувшее воскресенье закончилось трагедией. Один из самолетов разбился рядом с аэропортом городка Камлупс в провинции Британская Колумбия. Потерявшая управление машина рухнула на жилой дом, один из членов экипажа погиб. Лишь по счастливой случайности на земле обошлось без пострадавших.
Падение самолетов на жилые дома – увы, не редкость. В конце 2019 года подобный инцидент имел место в американском штате Мэриленд – тогда разбился небольшой самолет. Куда более масштабная катастрофа произошла в те же дни в Казахстане: лайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air рухнул в районе жилого сектора близ алма-атинского аэропорта, погибли 12 человек, 49 пострадали (владельцам двухэтажного дома, в который врезался самолет, повезло – они остались живы).
Схожие катастрофы с потерей управления и падением на дома или скопления людей (пожалуй, самый известный и трагичный случай – катастрофа Су-27 во время авиашоу во Львове в 2002 году) часто связывали с плачевным состоянием авиации в постсоветских странах. Однако нечто подобное имело место и в истории советских ВВС и гражданского воздушного флота. В 1973 году первый сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 – участник авиасалона во французском Ле-Бурже – рассыпался в воздухе, обломки упали на жилые районы. В той катастрофе погибло 14 человек, из них восемь – на земле.
Тяжелейшая трагедия произошла в 1997 году в Иркутске, когда военный Ан-124 упал на жилые дома сразу после взлета. На земле погибли десятки людей, в том числе дети. Причиной катастрофы считается одновременный отказ нескольких двигателей.
История знает и почти курьезные случаи. В 1989 году истребитель МиГ-23М упал на жилой дом возле франко-бельгийской границы, убив одного местного жителя. Выяснилось, что у самолета, вылетевшего с базы в польском Колобжеге, отказал двигатель, пилот по приказу командования катапультировался. Сразу после этого работа двигателя истребителя возобновилась, самолет выровнял курс и пролетел без управления 901 километр над территорией нескольких стран НАТО. Упал он лишь тогда, когда закончилось топливо.
В подобных случаях общество ожидает от летчиков поступка, наподобие того, что был увековечен в советской песне «Открытое небо», более известной по строчке «А город подумал – ученья идут...».
Автор текста Роберт Рождественский взял за основу реальные события. В апреле 1966 года бомбардировщик Як-28П Группы советских войск в Германии выполнял полет над Берлином. У самолета отказали двигатели. Командир Борис Капустин и штурман Юрий Янов, как официально принято считать, приняли решение не катапультироваться и увести самолет от городских кварталов. Як-28 разбился при посадке на воду, экипаж погиб.
Менее известен подвиг пилотов Сергея Шерстобитова и штурмана Леонтия Кривенкова в 1968 году – они погибли, но (как опять же утверждается официально) не допустили падения своего Як-28И на жилые дома в Липецке. Таким же образом в 1979-м спас жителей села Янтарное в Крыму капитан Виктор Кубраков, служивший в морском авиаполку Черноморского флота. Катапультировав экипаж своего Ту-22М2, у которого взорвался двигатель, он увел машину в сторону от села. Уже в наше время, в 2013-м, аналогичный подвиг совершил капитан Алексей Назаров – летчик штурмовика Су-25, не давший самолету упасть на станицу Новоминская Краснодарского края.
Может возникнуть впечатление, что это общее и даже задокументированное правило для всех летчиков – любой (или почти любой) ценой в случае возникновения аварийной ситуации стараться спасти не только себя, не только машину, но и тех, кто находится внизу, в зоне падения самолета. По крайней мере, советская государственная пропаганда насаждала именно такой взгляд на вещи.
Но в реальности дело обстоит не так, подчеркнул газете ВЗГЛЯД высокопоставленный источник в ВВС России. По крайней мере, если речь идет о военной авиации.
«В летных училищах с первого курса летчиков готовят срочно катапультироваться, когда самолет попадает в критическую аварийную ситуацию, а вовсе не думать, куда он упадет», – подчеркнул собеседник. По его словам, «еще с советского времени в патриотических воспитательных целях политруки задним числом приписывали летчику героический «увод» самолета от домов – хотя часто там вообще не было никаких домов по курсу».
По мнению собеседника, в реальности гибель пилотов (которую постфактум объявляют героизмом) зачастую объясняется малой высотой, промедлением экипажа, несрабатыванием системы катапультирования «или попыткой спасти именно боевую машину, но не людей внизу». Героизм при этом действительно мог иметь место – но заключается он вовсе не в попытке спасти людей на земле. Например, летчик может пытаться спасти уникальную машину, которую он испытывает, и поэтому уводит ее для аварийной посадки в чистое поле или на воду (где, естественно, нет жилых домов).
С источником газеты ВЗГЛЯД не согласен бывший главком ВВС России, заслуженный военный летчик СССР Владимир Михайлов. «Если есть хоть малейшая возможность, любой российский пилот – военный или гражданский – уведет падающий самолет от людей, находящихся внизу», – заявил генерал армии Михайлов газете ВЗГЛЯД. Но при этом собеседник подтвердил: ни в советское время, ни сейчас нет никакого четко формализованного, документально оформленного указания – уводить аварийный самолет от населенных пунктов. «Подобные случаи можно назвать неписаным законом», – говорит Михайлов.
Впрочем, по сути, слова Михайлова не противоречат тому, что говорит источник газеты ВЗГЛЯД. Все дело как раз в том, будет ли у экипажа или летчика та самая «малейшая возможность». Само течение авиационных аварий и катастроф крайне редко эту возможность предоставляет.
Аварийные ситуации в воздухе чаще всего развиваются очень быстро, в считанные секунды. В столь короткое время экипажу крайне сложно даже думать о том, куда упадет машина – не говоря уж о том, чтобы принять меры к направлению ее в ту или иную сторону. Не менее важно и то, что очень часто источником аварийной ситуации служит неисправность в системе управления, а это означает, что экипаж и вовсе теряет способность хоть как-то влиять на траекторию падающего самолета.
Смогут ли экипажи исполнить негласное правило, о котором говорит генерал Михайлов, во многом зависит от организаторов полетов. Об этом в комментарии газете ВЗГЛЯД заявил заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. «Организаторы полетов заранее обеспечивают безопасные дистанции над полем пилотажа, а обязанность летчиков в эти параметры вписываться», – пояснил собеседник.
И на этот счет действительно существуют четко формализованные правила – внутренние служебные инструкции аэродромов, сказал газете ВЗГЛЯД заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов. «В любом районе аэродрома внутренней служебной инструкцией определены специальные зоны покидания воздушного судна методом катапультирования или с парашютом, а также для аварийной посадки», – подчеркнул Попов. «Кроме того, в руководстве по летной эксплуатации четко прописано правило увести при возможности самолет от столкновения с землей в густонаселенной зоне», – заверил собеседник. Действительно, несоблюдение этих правил как раз зачастую и приводило к страшным трагедиям при падении самолетов на землю. Однако к действиям пилотов непосредственно во время той или иной катастрофы они отношения не имеют.
«В инструкциях и правилах – как ВКС, так и гражданской авиации – прописано, что летчик обязан предотвратить любые возможные трагические последствия, в том числе падение самолета на какие-то объекты», – заявил газете ВЗГЛЯД руководитель портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. При этом он добавил: «Обозначить все такие объекты было немыслимо.
Никто бы никогда не упрекнул выжившего летчика в том, что его самолет упал куда-то не туда, если катастрофа случилась не по его вине». Что касается обязанности экипажа не допустить падения на жилую зону, то речь идет скорее о неписаном «кодексе чести», который действовал среди советских летчиков, подтвердил Гусаров.
«Но я не уверен, что с точки зрения самопожертвования западные авиаторы готовы поступать так, как это делали советские, российские летчики, там люди более прагматичны» – добавил собеседник.
Отдельной серьезной проблемой, хотя и не имеющей прямого отношения к обязанностям летчиков, является близость гражданских и военных аэродромов и жилых массивов, отмечают эксперты. Свежим и близким примером можно назвать положение, в котором оказались жители подмосковных Лобни, Сходни и города-спутника Зеленограда после строительства третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Шереметьево. ВПП расположена в трех-пяти километрах от плотной застройки, констатировали в Минтрансе. Жители не только жалуются на шум от низколетящих лайнеров, но и опасаются, судя по местным форумам, оказаться «под крылом самолета».