Коррупционная схема в дорожной отрасли, организованная Соловьевым и его окружением, была незатейливо проста: все основные дорожные подряды отдавались компаниям, аффилированным с правительством Удмуртии, а вокруг них была выстроена сеть частных компаний, близких к семье главы республики. Но такой подход принципиально нарушал сложившиеся в российской дорожной отрасли правила игры, и нет ничего удивительного в том, что удмуртские власти довольно быстро «доигрались».
Губернатор с удмуртской дороги
Все эти «тайны удмуртского двора» оставляют стойкое ощущение дежавю, как будто действие происходит в какой-нибудь республике Северного Кавказа, а не в среднестатистическом регионе Поволжья
Крупнейшим дорожным предприятием Удмуртии является ГУП «Удмуртавтодор» – компания, имевшая в 2015 году выручку в 2,89 млрд рублей (это 30-е место среди крупнейших компаний республики). Именно ей доставалась львиная доля местных дорожных контрактов: только в прошлом году «Удмуртавтодор» выиграл 143 конкурса на общую сумму 4,28 млрд рублей.
Помимо этого, в Удмуртии существует целая сеть дорожных предприятий (ДП), полностью принадлежащих местному Минимущества – «ДП Ижевское», «Глазовский дормостстрой», «Увинское ДП», «Можгинское ДП», «Сарапульское ДП». Эти компании имеют обороты, исчисляемые десятками и сотнями миллионов рублей в год, и столь же регулярно выигрывают госзаказы. По оценкам удмуртской прессы на середину прошлого года, в общей сложности через эту сеть прошли контракты на сумму почти 23 млрд рублей.
На первый взгляд, ничего криминального в том, что значительную часть дорожных подрядов получали формально государственные компании, нет. Однако фактически дорожная отрасль Удмуртии находилась под контролем семьи главы республики – Александра Соловьева, который до 2002 года возглавлял тот самый «Удмуртавтодор». При этом у менее крупных компаний, перечисленных выше, помимо общего собственника – Минимущества Удмуртии, было еще одно связующее звено – в их советы директоров входила Юлия Башкова, дочь губернатора Соловьева и – по совместительству – заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства республики. Выходцем из одной из этих структур («ДП Ижевское») является и нынешний руководитель «Удмуртавтодора» Александр Корепанов, которого в Ижевске называют близким другом Юлии Башковой.
О том, как выигрывали тендеры аффилированные с властями Удмуртии дорожные компании, местная пресса писала задолго до «дела дорожников», начатого ФСБ осенью прошлого года.
Например, в 2013 году в открытом аукционе на ремонт ижевских дворов участвовали «ДП Ижевское» и еще пять организаций, которые попросту не стали делать каких-либо предложений, обеспечив победу фавориту. Год спустя ремонт ижевских дворов вновь выставили на конкурс, и у «ДП Ижевское» возникло два спарринг-партнера, которые подали более дорогие и заведомо непроходные заявки. В 2015 году у компании наконец-то появились реальные соперники, сумевшие сделать предложения, существенно меньшие по стоимости, чем вечный фаворит. Однако в итоговом протоколе конкурса за «ДП Ижевское» была записана совершенно другая сумма, чем была заявлена при вскрытии конвертов, а на жалобы конкурентов был дан ответ, что оглашающий результаты конкурса «оговорился».
Столь специфический подход к организации конкурсов, естественно, вызывал огромное недовольство других соискателей – коммерческих структур.
Игра против правил
Нелишне напомнить, что рынок дорожного строительства в России максимально дерегулирован – какие-либо формальные преференции для местных игроков в нем отсутствуют. Поэтому крупные дорожно-строительные организации участвуют в тендерах по всей стране, и встретить на объектах в Иркутской области или Подмосковье компанию, зарегистрированную где-нибудь в Дагестане, – это привычная для данного рынка картина.
Удмуртия в этом отношении была явным исключением из правил, а частные интересы удмуртского начальства хорошо прослеживались в сегменте дорожного строительства.
Одним из ключевых элементов «дорожной схемы» стала компания «Автодормостпроект», в совет директоров которой также входила Юлия Башкова. Эта проектная организация тоже регулярно выигрывала конкурсы Миндортранса Удмуртии и муниципальных администраций – только в 2016 году она заключила 45 таких контрактов на общую сумму 166,5 млн рублей.
Основным владельцем «Автодормостпроекта» выступала другая ижевская компания – ООО «Байконур», принадлежавшая бизнесмену Александру Мурашову, бывшему помощнику Александра Соловьева и депутату Госсовета Удмуртии. Эта организация специализируется на поставках минеральных концентратов для дорожной отрасли, в том числе для названных выше дорожных предприятий Минимущества республики, а также для ижевского муниципального предприятия «Дорожное ремонтно-эксплуатационное управление». Руководит последним Андрей Трубицин – зять Александра Мурашова.
Еще один элемент «удмуртской схемы» – до некоторых пор скромная лесоторговая компания «Новые технологии», дела которой уверенно пошли в гору после того, как Александр Соловьев стал главой Удмуртии. В 2014–2015 годах она заключила с подконтрольными Минимущества Удмуртии дорожными компаниями контракты на поставку строительных материалов более чем на 900 млн рублей. Это обеспечило ей завидную для периода экономического кризиса рентабельность: в 2015 году она получила чистую прибыль в 59,5 млн рублей при выручке 476 млн рублей.
Секрет успеха «Новых технологий» был достаточно прост: основатель компании Булат Ахметзянов был давним бизнес-партнером старшей дочери Александра Соловьева Евгении Сирик, владеющей рядом коммерческих фирм. Среди организаций, в число учредителей которых в разное время входила Сирик, значится некое ООО «Соло», занимающееся разработкой гравийных и песчаных карьеров. Едва ли приходится сомневаться, на каких именно стройках использовалась их продукция.
Остается добавить, что гражданский супруг старшей дочери главы Удмуртии бизнесмен Захар Милостивенко был членом совета директоров «Автодормостпроекта» и депутатом городской думы Ижевска.
Кавказский уголок Прикамья
Все эти «тайны удмуртского двора» оставляют стойкое ощущение дежавю, как будто действие происходит в какой-нибудь республике Северного Кавказа, а не в среднестатистическом регионе Поволжья. Однако, в отличие от ряда кавказских республик, где интересам местных коррумпированных элит сложно противостоять без плачевных последствий, в Удмуртии против клана Александра Соловьева очень быстро мобилизовалось местное гражданское общество.
О злоупотреблениях, которые творились в дорожной сфере, в Ижевске было хорошо известно задолго до начала «дела дорожников» благодаря местным независимым СМИ. А само это дело во многом стало результатом деятельности общественной организации «Автомобилисты Удмуртии», которая не раз привлекала внимание к сомнительным контрактам в области дорожного строительства. При этом состояние дорог в республике было, мягко говоря, не лучшим: в последнем рейтинге городов России, составленном Общероссийским народным фронтом, Ижевск по этому показателю занял лишь 66-е место.
С этой точки зрения назначение врио главы Удмуртии активного общественника и сопреседателя центрального штаба ОНФ Александра Бречалова выглядит совершенно логичным решением. У нового руководителя республики, который раньше не имел к ней отношения, уже есть в нем готовая база поддержки – те самые общественные активисты, журналисты и просто неравнодушные граждане, которые не были готовы закрывать глаза на деятельность Соловьева и его окружения.
Другое дело, что Бречалову достался крайне непростой регион в плане отношения местных элит с федеральным центром. Удмуртию никак нельзя назвать республикой с ярко выраженной этнократией (на титульный народ финно-угорской группы здесь, по данным переписи населения, приходится только 28%), но клановость в ней всегда была очень сильна. За это подвергали резкой критике и предыдущего руководителя Удмуртии Александра Волкова, который пробыл у власти почти два десятилетия. По той же линии пошел и его преемник Александр Соловьев. Поэтому третьему Александру – Бречалову – предстоит очень тяжелая работа по искоренению тех традиций региона, которые привели его предшественника за решетку всего за три неполных года.