Первый вице-спикер Совета Федерации России Александр Торшин в пятницу заявил, что причиной катастрофы российского лайнера Sukhoi Superjet-100 в горах Индонезии могла стать жесткая конкуренция на авиарынке. Не исключено, что был совершен теракт, сообщает «Интерфакс».

Но как показывает практика, не бывает такого, чтобы только один негативный фактор привел к столь драматическим последствиям

«По той информации, которая идет по каналам СМИ и интернета, эта катастрофа вызывает очень много вопросов, и, думаю, необходимо исследовать все возможные версии, в том числе теракт, – заявил Торшин, добавив, что изначально неправильно рассматривать в качестве главных версий технический сбой и ошибку экипажа. – Эта ситуация, когда все высказывания склоняются к тому, что это была ошибка, очень настораживает». «Эта версия достаточно удобна, в том числе для индонезийских властей», – полагает спикер.

Его также заинтересовал вопрос, насколько хорошо была организована охрана российского воздушного судна на стоянке в Джакарте и насколько тщательным был предполетный контроль, в том числе досмотр пассажиров. «Есть серьезные вопросы к индонезийским диспетчерам. Даже для таких опытных пилотов особенности местности были неизвестными, и кто принимал решение о снижении высоты полета? Даже зная, что самолет находится в районе горы, которая выше, чем набранная самолетом высота, кто разрешил пилотам опуститься и кто разрешил им вылететь при таких сложных погодных условиях? И кто за эти авантюрные команды отвечает?» – вопрошает Торшин.

Между тем командующий вооруженными силами Индонезии Агус Сухартоно уже исключил вероятность того, что российский самолет  был захвачен террористами. «Это неправда. Я полагаю, что (катастрофа) произошла из-за погодных факторов или из-за незнания местности пилотом, учитывая, что самолет разбился, ударившись о скалу», – полагает он.

Между тем, по словам Торшина, на современном авиарынке существует очень жесткая конкуренция, кроме России, никто не был заинтересован в появлении на этом рынке самолета, не имеющего аналогов в сфере гражданских авиаперевозок. «Главный вопрос, который возникает в связи с этой катастрофой, – о том, кому это выгодно, – встает во весь рост», – считает Торшин.

Анализируя ситуацию, спикер СовФеда отметил, что первая реакция индонезийских властей, которые даже не могли сказать, сколько конкретно человек было на борту, также вызывает вопросы. «Значит, был непорядок в предполетных документах. Это, извините, не был рядовой полет, и каждая деталь, включая количество пассажиров, вес топлива и тому подобное, должна тщательно фиксироваться и учитываться, ведь речь шла не о регулярном авиарейсе», – пояснил он.

Он также отметил, что командир Superjet был очень опытным пилотом. «Этот человек был настоящим асом. Этот пилот, Александр Яблонцев, знал самолет до последнего винтика. И сомнительно, что он мог совершить такую грубую ошибку, которая привела к фатальным последствиям», – полагает Торшин.

К тому же, по его словам, самолет разбился в такой местности, где будет практически невозможно собрать все его фрагменты: «И поэтому индонезийские власти должны сделать все возможное и невозможное для того, чтобы достать черные ящики. Если их не найдут, тогда тень подозрения с индонезийских диспетчеров не уйдет никогда».

Прокомментировать выдвинутые спикером СовФеда версии о причинах катастрофы газета ВЗГЛЯД попросила главного редактора отраслевого агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева.

ВЗГЛЯД: Олег Константинович, как вы считаете, жесткая конкуренция в гражданской авиации могла стать причиной катастрофы Sukhoi Superjet-100?

Олег Пантелеев: Можно согласиться только с первой частью мнения спикера – о том, что конкуренция в этом сегменте достаточно высока и Sukhoi Superjet-100, будучи заметным претендентом на долю рынка в юго-восточном регионе, другими авиастроительными компаниями воспринимается как угроза. Но делать из этого вывод, что какие-то злоумышленники подстроили катастрофу, – это просто из области фантастики. За всю историю мирового гражданского авиастроения дальше словесных пикировок, судебных разбирательств проблема и не заходила. В самом крайнем случае в ход шел коммерческий подкуп. Опять же, если представить, что кто-то подстроил катастрофу конкурента и это вскроется, то для злоумышленника это будет гарантированным банкротством компании.

ВЗГЛЯД: И все-таки, по мнению спикера СовФеда, при расследовании ЧП не стоит исключать и версию о теракте...

О. П.: Опровергать или подтверждать те или иные высказывания должны специалисты комиссии, которая будет заниматься расследованием этого происшествия. Но вопрос сейчас в другом. Демонстрационный полет – это, безусловно, специфичное событие. Как показывают фоторепортажи блогеров, которые летели в это турне, во время перелетов двери в кабину пилотов были открыты, многим желающим не возбранялось посмотреть, как работает экипаж.

В условиях плохой видимости, напряженного полета наличие на борту любопытных людей, которые могут создавать отвлекающий шум, тоже может стать одним из факторов, который негативно повлиял на работу пилотов. В данном случае не нужно даже перехватывать управление лайнером, проявлять активные действия, достаточно, как говорится, просто стоять над душой.

Но я бы предпочел дождаться тех заявлений, которые сделают с места происшествия, после того как будут обнаружены фрагменты кабины, по анализу остатков которых можно будет определить, кто и в каком месте находился в момент столкновения, кто был за штурвалом и так далее. И, конечно, многое зависит от того, удастся ли найти бортовые самописцы, которые дадут ответы на все вопросы.

#{image=627113}ВЗГЛЯД: Действительно ли индонезийским властям выгодно рассматривать в качестве приоритетной версию об ошибке пилотов?

О. П.: На самом деле любая из выдвинутых версий не должна становиться поводом для обсуждения в СМИ. Когда на протяжении длительного времени из публикации в публикацию будут повторять, что причиной катастрофы стал человеческий фактор, то потом экспертам, обладающим объективной информацией, будет сложно мотивировать свою позицию и противостоять общественному мнению, настроенному априори неверно.

Исходя из того, что заявляют представители властей Индонезии, вроде бы они сейчас рассматривают не только ошибки экипажа, не исключают они и отказа техники, и сложных метеоусловий.

Но как показывает практика, не бывает такого, чтобы только один негативный фактор привел к столь драматическим последствиям. Соответственно, в той или иной степени сыграла свою роль совокупность негативных факторов.

ВЗГЛЯД: Эксперты из подмосковного Жуковского на тренажере для обучения летного состава воздушных судов Sukhoi Superjet-100, в который загрузили базы рельефа местности в районе горы Салак, а также приблизительные режимы полета (высоту, курс, скорость и координаты падения), несколько раз повторили полет Superjet-100. После эксперимента они пришли выводу, что в трагедии в Индонезии виноваты пилоты, ни одна из ситуаций не могла привести к таким последствиям.

#{smallinfographicleft=485028}О. П.: Под «ошибкой экипажа» все равно подразумеваются какие-то вполне конкретные и понятные действия. Само по себе словосочетание «ошибка экипажа» абсолютно не конкретно. Поэтому нужно сначала понять, что под этим подразумевали эксперты, чтобы они дословно изложили свою позицию. Ведь совершенно очевидно, что по программе полета не было такого, что надо повернуть направо, а пилоты лайнера повернули налево.

Вообще, лучше, чтобы эти эксперты высказывали свою точку зрения не в СМИ, а адресовали ее коллегам из Минпромторга, которые отвечают за проведение расследования с российской стороны. Честно говоря, складывается впечатление, что в настоящее время, несмотря на то что специалисты из Жуковского очень квалифицированные, они больше работают не на установление истины, а на самопиар.

ВЗГЛЯД: Появилась информация, что во время полета у нескольких пассажиров были включены мобильные телефоны. Могло это как-то повлиять на обмен информацией между российским самолетом и авиадиспетчерами?

О. П.: Ни одну из версий не стоит списывать со счетов, пока нет ее опровержения. Однако, с моей точки зрения, маловероятно, чтобы именно работа мобильных телефонов могла серьезно повлиять на устойчивость радиосвязи. Расшифровка самописцев может дать ответ и на этот вопрос. К тому же если мобильные устройства создавали проблемы, то экипаж должен был как-то на это отреагировать.

ВЗГЛЯД: В самолете была установлена система предупреждения о приближения препятствия, говорили, что все сигналы дублируются и не заметить предупреждающего сигнала было просто невозможно.

О. П.: Согласен, установленная на всех современных гражданских авиалайнерах система позволяет прогнозировать наличие препятствия в направлении полета, а если самолет выполняет разворот, то и в направлении разворота тоже. Рабочее пространство имеет большую ширину. Но опять же, без бортовых самописцев мы не сможем дать однозначного ответа, сработала ли эта система, за какое время до столкновения, какие действия предпринял экипаж.

Если обратить внимание на картинки с номерами точек сигнала с радара, то на одной из них указано, что последний контакт самолета, когда он был зафиксирован на экране радиолокационной станции, был на меньшей высоте, чем при столкновении. Поэтому если эту версию считать достоверной, то вполне вероятно, что система все-таки сработала и экипаж предпринял все необходимые меры для того, чтобы избежать катастрофы, начав набор высоты.

ВЗГЛЯД: Расскажите, пожалуйста, подробнее об установленной на Sukhoi Superjet-100 системе предупреждения.

О. П.: На самом деле для этого лайнера не делалась уникальная система, она отвечает отраслевым стандартам, в ней реализован режим прогнозирования. Смысл заключается в том, что в памяти устройства есть четырехмерная модель местности, которая охватывает практически все регионы, где выполняются полеты.

Исходя из показаний спутниковой навигации, определяются текущие координаты самолета, а также направление и скорость его полета, и если самолет выполняет вираж, то определяется и направление виража. За 120 секунд до того, как воздушное судно попадет в конфликтную точку, должно сработать первое предупреждение. Если выполняются взлет или посадка, набор высоты, то эта система реализует несколько другие алгоритмы и информирует о возможных препятствиях. Минимум за 30 секунд до критической точки экипаж должен быть оповещен о возможном столкновении.

Если самолет маневрирует очень динамично, то вполне возможно, что потенциальное препятствие появится в рабочей зоне системы менее чем за 30 секунд. Но по идее, должно быть достаточно времени, чтобы предупредить возможную угрозу.