Официальная служба Евросоюза (Евроконтроль), ведающая безопасностью воздушных сообщений, оповестила: «Мы предполагаем, что воздушное пространство Украины и России остается закрытым до конца горизонта планирования (2029 год)».
То есть еще как минимум пять лет (возможно, и больше, но это уже за горизонтом планирования) некогда привычные рейсы до Вены, Парижа, Франкфурта, Рима etc., занимающие от двух с половиной до четырех часов, возобновлены не будут.
С европейскими городами будет, возможно, лишь окольное сообщение через Стамбул и другие азиатско-африканские аэропорты, берущее порядка 10–12 часов. По времени полета Париж будет дальше, чем Пекин.
С прежним же маршрутом будет, как в былине про Илью Муромца и Соловья-разбойника (трек Чернигов – Киев) – «Прямоезжая дорожка заколодела, Заколодела дорожка, замуравела».
При этом вряд ли кто-нибудь с уверенностью скажет, что будет с европейскими вождями и с самим ЕС к 2029 году. Если говорить о персоналиях, то Макрон, Шольц, Анналена, Урсула, Боррель к этому времени будут принадлежать истории. Не исключено, что та же судьба постигнет и сам Евросоюз. Чтобы европейцы сегодня могли с гордостью объявить:
«Нам не страшно усилье ничье,
Мчим вперед членовозом труда»,
– фантазии не хватает. Даже самой буйной.
Но ЕС (и Евроконтроль как его подразделение) в случае чего готов даже из гроба не пускать самолеты «Аэрофлота». Подтверждая тем самым определение «Санкции – это то, что навсегда». Исключения из этого правила возможны лишь при таких изменениях в геополитике, которые имеют тектонический характер. Когда континентальные плиты налезают друг на друга и с треском рушатся политические системы, тогда вправду не до санкций.
Но геология геологией, а интересно вспомнить, как происходило транспортное сообщение между Востоком и Западом во время холодной войны. (Международное железнодорожное сообщение, имевшее тогда важную роль, мы выносим за скобки, поскольку оно начало увядать еще в 1980–1990-е годы, задолго до нынешних политических катаклизмов.)
Что же до воздушных перелетов, то ограничения были связаны преимущественно с состоянием авиапарка. Поршневая авиация имеет свои пределы. В начале 1950-х перелеты из Москвы в Западную Европу шли через Прагу, которая тогда была важным хабом, говоря по-нынешнему. Например, в 1954 году «Аэрофлот» и «Эйр Франс» заключили сообщение о рейсах Москва – Париж. До Праги летели на Ли-2, а из Праги до Парижа на DC-3, то есть на тех же Ли-2. Конечно, на поршневых «Дугласах» много не налетаешь, и в 1958 году, с появлением реактивных Ту-104 открылась прямая линия Москва – Париж. Рейс тогда занимал 3 часа 20 минут.
Тогда же появились прямые рейсы до Лондона, Амстердама и Рима. В самом начале 1970-х годов – до Франкфурта-на-Майне и Мюнхена. Число рейсов все возрастало, их география ширилась, а межгосударственных терок холодной войны как будто и не было. Конечно, тут можно заметить, что прогресс авиасообщения прогрессом, но и ограничения на выезд никто не отменял. Вроде бы всего три часа лету, и ты в стране капитала (вариант: в свободном мире), однако близок локоть, да не укусишь.
Но на вопрос можно посмотреть и с другой стороны. Если пользоваться благами быстрого и прямого воздушного сообщения с Европой могли не все того желающие, но лишь особо доверенные граждане, так называемые выездные, то и обидеть выездных, закрыв (или сильно затруднив) им путь в Европу, вроде как сегодня только на перекладных через Стамбул, – грех вроде бы невелик. Пускай коммунисты и их прислужники помучаются. Тем не менее в мрачные дни холодной войны такие дискриминационные меры не применялись. В отличие от наших дней, когда они анонсированы навсегда или около того. Даже вне зависимости от того, кто будет править Россией завтра.
Такое отличие от 1950-х может свидетельствовать о том, что нынешнее долгосрочное планирование в объединенной Европе строится по принципу «сгорел сарай, гори и хата», т. е. «все пропьем, но флот не опозорим». Ну, пропивайте напоследок.