В современной урбанистике сложно сказать что-то принципиально новое. Только где-то на периферии слышны еще хлопки выстрелов обороняющихся сторонников Эбенизера Говарда с его «городом-садом», мирно лежит в своей могиле Мис ван дер Роэ.

Без богатых жителей у бедных нет шансов на улучшение своих условий в городе

Канонада дискуссий, вызванная кризисом городов во второй половине XX века, поутихла, и, независимо от своих политических предпочтений, урбанисты во многом сошлись во мнениях.

Чистая вода, безопасные улицы, эффективная система здравоохранения, социальные коммуникации и отсутствие напряженности – эти требования к городу универсальны, технические решения для их реализации также более-менее наработаны и реализованы.

Однако именно в такой ситуации «единства мнений» политические и даже идеологические нюансы городской политики приобретают огромное значение, так как именно они отвечают на вопрос, почему одни города успешны, а другие – нет.

Почему в условиях кризиса города в 70-х годах в США либеральный «центристский» политический путь Нью-Йорка помог городу выбраться из ловушки, в то время как «левый» курс Колмана Янга в Детройте, направленный на перераспределение доходов и помощь бедным районам за счет «богатых», лишь усугубил бедствие?

Книга профессора Эдварда Глейзера «Триумф города» именно сейчас, в контексте кадровых изменений в московском правительстве, вновь начатой дискуссии о судьбе «Сколково» и трагической кончины создателя «сингапурского чуда» Ли Куан Ю (кстати, члена попечительского совета сколковской Школы управления), приобретает определенную актуальность, так как позволяет по-новому взглянуть на устоявшиеся практики городской модернизации.

В центре книги – горожанин. То есть не инфраструктура (дороги, здания и пр.), а человек. А основная функция города, по Глейзеру, связывать людей. Благодаря этой функции горожане становятся богаче, образованней, здоровее и, как ни парадоксально, экологичнее.

Американцы (автор в основном говорит об американском опыте, но часто обращается к Индии, Франции и Великобритании), живущие в метропольных ареалах с населением больше одного миллиона человек, в среднем на 50% продуктивнее американцев, которые живут в менее крупных областях. Уровень смертности жителей Манхэттена от 25 до 34 лет на 15% ниже аналогичного показателя в сельской местности.

Даже грабить в городе, согласно Глейзеру, на 20% выгоднее, чем за его пределами. Однако этому чудесному месту мешают эффективно работать некоторые препятствия и, что удивительно, федеральное правительство – далеко не первое из них. На них и сосредоточена критика автора.

Во-первых, как и всякий либеральный экономист, Глейзер против поддержки мертвых инфраструктурных проектов, выступая под девизом «помощь бедным людям, а не бедным местам».

Рассуждая о восстановлении Нового Орлеана, пострадавшего от урагана «Катрина», автор приводит следующие цифры: общая сумма затрат составила 200 млрд долларов, то есть больше 400 тысяч долларов на каждого жителя города и еще 200 тысяч – на каждое домохозяйство.

При этом, недоумевает Глейзер, зачем нужно было восстанавливать город, находящийся в структурном кризисе? Не лучше ли было бы отдать эти деньги напрямую жителям, чтобы они могли переселиться в более перспективное место, если пожелают?

Такой же жесткой критике подвергнуты и попытки городских инвестиций в материальную инфраструктуру Детройта, в результате которых часть жителей была выселена из своих домов, а основная доля выделенных средств осела в карманах подрядчиков.

Глейзер требует инвестиций в человеческий капитал (и тут как раз поет в общем хоре урбанистов) и критикует города, экономика которых строится на технологии, «отупляющей» горожан, то есть не требующей образования. К числу таких относится, например, конвейерное производство, введенное Генри Фордом, или викторианские фабрики Ливерпуля.

До введения монопромышленной политики Детройт был средоточием множества инновационных фирм, постоянно конкурирующих друг с другом, обеспечивающих его рабочими местами и новыми идеями. Собственно, из этой конкуренции родились промышленные гиганты, которые потом и утопили город. Сейчас, как отмечает Глейзер, по этому пути идет уже Силиконовая Долина.

Во-вторых, Глейзер критикует городскую политику, направленную на экономическую дискриминацию населения, как богатого, так и бедного. Город – это место, где должны жить богатые люди и куда должны приезжать бедные люди, чтобы жить богаче. Поэтому наличие в городе трущоб – это далеко не всегда признак структурных проблем. Это лишь значит, что данный город привлекательнее деревни и шансов разбогатеть в нем больше.

Другое дело, когда в городе не оказывается ничего, кроме трущоб, то есть когда все богатые люди по той или иной причине (например, из-за налогового бремени или навязанной государством практики «смешанных школ») город покидают.

Без богатых жителей у бедных нет шансов на улучшение своих условий. Глейзер предлагает не доходить до крайностей и поддерживать цену качественной недвижимости на относительно невысоком уровне, для чего следует увеличивать плотность населения и строить, строить, строить... Но города должны расти не в ширину, а в высоту.

Глейзер – настоящий поэт небоскребов. Несмотря на свое уважительное отношение к Джейн Джейкобс, стороннице невысоких домов, Глейзер утверждает, что небоскребы не мешают «балету на улице», как описывала Джейкобс жизнь в родном ей Гринвич-Вилидж. Опыт Гонконга, где над фасадами домов возвышаются колонны из стекла и бетона, позволяет предположить, что Глейзер, в общем-то, прав.

И если небоскребы Глейзер любит, то пригороды он ненавидит (хотя и признает, что сам живет в таком), и не в последнюю очередь за их неэкологичность. Это третье и самое неожиданное направление критики.

Весь мир находится в плену опасной иллюзии экологичности жизни на свежем воздухе. Миф о собственной усадьбе, журчащем под окнами ручье, на берегу которого резвятся бобры, – распространенная фата-моргана горожанина, питаемая литературой, кинематографом и авторами вроде Кэролин Стил.

На самом деле ни один представитель среднего класса, перебравшийся за город, не будет жить как средневековый крестьянин. Зато будет ездить на машине (в магазин, на работу, в ресторан – куда угодно, ведь он не может дойти туда пешком, как в городе), летом пользоваться кондиционером, а зимой – отопительной системой.

Использование одного галлона бензина дает 22 фунта углекислого газа. Средняя американская семья, живущая в округе с населением менее десяти тысяч человек на квадратную милю, потребляет 687 галлонов бензина в год, а семья из района с населением в десять раз меньше – 1164 галлона.

То есть экологическая обстановка на локальной территории может быть немного и меньше, но глобальный урон – больше почти в два раза. Что же касается энергопотребления, то пригородное домохозяйство потребляет на 27% больше электричества, чем городское.

Глейзер призывает своих соотечественников, во-первых, перестать лицемерить и требовать ограничений от развивающихся стран, в первую очередь Индии и Китая, а самим ни в чем себя не ограничивать, а во-вторых, остановить программы поддержки пригородов, существующие в США уже 70 лет.

К сожалению, критика Эдварда Глейзера, ориентированная сразу в нескольких направлениях, не позволяет автору придерживаться какой-то одной линии, из-за чего текст книги «расползается», а некоторые тезисы кажутся противоречивыми.

Например, с одной стороны, Глейзер выступает за широкое использование общественного транспорта и введение дополнительных налогов на автомобили и бензин, а с другой – утверждает, что бедный город, общественный транспорт которого слишком хорош, так и останется бедным.

Оправданием этому может служить то, что Глейзер – не гуру. Он не призывает превращать свою книгу в священное писание и следовать ему – грех, широко распространенный среди урбанистов и прочих демиургов.

Это сегодня дорогого стоит.