На волне ужаса от казанской авиакатастрофы активно продвигается тезис о том, что «во всем виноваты старые самолеты». Так было после всех крупных трагедий с самолетами, так происходит и сейчас. Журнал «Эксперт» по итогам расследования причин авиакатастрофы в Ярославле разобрал этот миф с помощью экспертов и пришел к выводу, что этот миф не отражает реальность.
Государство обязано ужесточать требования и контроль за всеми ключевыми сферами жизнедеятельности страны
Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia: «Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события. Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь как следует и накажу кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот – наказывают кого попало, а уже потом разбираются. А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы. Первый ложный след, по которому обычно идут, – именно старые самолеты.
Ложный он потому, что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50 и 70 лет назад сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета – это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать».
Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний: «С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету – что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью.
Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот. Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет. Но с точки зрения пилота, если лететь долго, далеко, а пилотирование вручную – дополнительная нагрузка на экипаж, командир может просто отказаться. Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом».
Понятно, что массовому сознанию легче воспринять легкие однозначные объяснения проблемы и катастрофы, равно как и простые пути ее решения. Однако практика показывает, что так не бывает. В то же время очевидно, что проблема плохого состояния гражданской авиации в России существует – было бы странно, если бы после развала огромной страны и ее крупной промышленности такой проблемы не было. Однако суть проблемы, на мой взгляд, находится в другом явлении. Оно названо в сегодняшнем материале «Эксперта» по мотивам казанской трагедии.
Вячеслав Маврин, экс-глава профсоюза авиаработников центра России: «Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности...»
Коммерциализация всего и вся, желание предельной и запредельной выгоды через сокращение затрат даже на самое необходимое – это главная причина бед современного мира (не только России) во всех сферах человеческой жизнедеятельности.
Исходит эта причина из неолиберальной догмы, распространившейся по всему миру, согласно которой главное в жизни – это прибыль. Прибыль любой ценой, личная выгода за счет окружающих. Отсюда и использование химии в изготовлении еды, и разбавление асфальта при строительстве дорог, и гастарбайтеры как сверхдешевая рабочая сила, увод прибыли через офшоры и весь остальной мухлеж в современном обществе (подчеркиваю – не только в российском).
Понятно, что в авиации – те же самые проблемы, она хоть и летает по воздуху, но не на Марсе живет. Прибыль любой ценой – это в том числе и старые самолеты, но что гораздо важнее – плохой ремонт, слабый учебный налет летчиков, усталость этих самых летчиков от количества рейсов и многое другое.
В то же время здесь нельзя утрировать и доходить до другой крайности – абсолютного отказа от доходности как критерия качества работы. Все-таки работа любой компании должна оцениваться в том числе и доходностью, иначе мы получаем безответственность и пофигизм, так широко распространенный в советское время. Самая суть проблемы, на мой взгляд, не столько в самом принципе коммерциализации, сколько в использовании этого принципа непорядочными людьми, то есть в пресловутом человеческом факторе руководителей компаний.
Понятно, что они, неограниченные ничем, будут преследовать исключительно максимизацию прибыли и тем самым вредить качеству своего продукта. Не все, конечно, есть и предприниматели с внутренней самоцензурой, с честью, достоинством и совестью. Но даже один непорядочный собственник компании в такой ответственной сфере, как авиация или строительство жилья, способен угробить десятки и сотни людей, нанести колоссальный вред стране, создать предпосылки к очередной катастрофе.
Поэтому речь должна идти о том, что государство обязано ужесточать требования и контроль за всеми ключевыми сферами жизнедеятельности страны, где работают и зарабатывают деньги частники.
Подчеркиваю – не национализировать в прямом смысле, не брать на себя всю тяжесть расходов (пусть расходуют те, кто на этом зарабатывает немалые деньги), а оставляя компании частными, ставить жесткие рамки и предельно четкие правила деятельности, за нарушение которых должно следовать жесткое наказание – уголовное, финансовое и любое другое.
До тех пор пока мы не придумали и не предложили миру четкую альтернативу существующей экономики, живущей по принципу хищника и золотого тельца, до тех пока не разработана детально и не реализована хоть частично, условно «нравственная экономика», работающая по принципу солидарности и ответственности за других, нам необходимо хотя бы свести к минимуму увеличивающиеся риски нынешней экономики. Прежде всего, усилиями государственного контроля и введения четких стандартов для всех. В том числе и, возможно, прежде всего в авиации.
Источник: Блог Эдуарда Бирова