Известно, что в центральной части Московской области – самая высокая интенсивность движения автомобильного транспорта, составляющая почти на всех магистралях на расстоянии до 100 км на выходах из Москвы 30–60 тыс. авт./сут. и даже более на головных участках. Обычно это является поводом для разговоров о строительстве платных автомобильных дорог, так как предполагается, что высокая интенсивность – достаточное условие для привлечения инвесторов, жаждущих «отбить» свои вложения и получить прибыль.
Привлечение частного сектора в дорожное строительство необходимо, но не является панацеей
Так, на субботнем совещании мэр, обращаясь к нескольким десяткам инвесторов, работающих на территориях «новой Москвы», призвал инвесторов к участию в дорожном строительстве: «Правительство Москвы рассчитывает на ваше участие в дорожном фонде, в строительстве дорог, особенно там, где ваши объекты примыкают к транспортной сети».
Однако мировой опыт подтверждает, что ни в одной из стран мира (кроме Китая в период 1990–2000 гг.) введение платности не играло заметной роли в развитии национального дорожного хозяйства. Строительство сетей в странах развитой автомобилизации (рубеж развитой автомобилизации начинается от 450–500 автомобилей на 1000 жителей) происходит обычно за счет целевых дорожных налогов, заложенных в цену моторных топлив и поступающих в дорожные фонды.
Европейский опыт платных дорог привязан к механизму государственно-частного партнерства (далее – ГЧП), предусматривающего значительное участие государства в форме долевых инвестиций и хеджирования рисков. Протяженность платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети крайне незначительна и обычно не превышает 3%. При этом ставки транспортных пошлин в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей составляют порядка 0,06–0,1 евро/км и позволяют окупить:
– затраты на приобретение и эксплуатацию специального оборудования для сбора платы, на расширение проезжей части в местах расположения турникетов и т.п.;
– затраты концессионера на качественное содержание дороги;– в удачных случаях, когда перспективный трафик оправдал ожидания концессионера, – процентные расходы по обслуживанию кредитов, привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги.
Характерными примерами функционирования платного объекта транспортной инфраструктуры в качестве прибыльного инвестиционного проекта являются платные объекты, сооруженные в крупнейших азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур, Куала-Лумпур и др.). Но для этого требуется наличие следующих условий:
– высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке;
– готовность населения платить высокие транспортные пошлины при отсутствии ограничений по поводу защиты прав потребителей – до $1/км.
В России же фактически отсутствуют условия для применения как западных рецептов развития платных дорог (то есть распараллеливания трафика на развитой сети и создания сегмента бизнес-класса в дорожном хозяйстве), так и азиатских (то есть амнистии капиталов в условиях снятия тарифных ограничений). Государство, в свою очередь, при принятии решения о сотрудничестве с частным сектором должно опираться на детальный анализ эффектов от конкретного проекта в заданных условиях, а не учитывать интуитивные и косвенные факторы, такие как дефицит бюджетных средств или значительный интерес со стороны частного сектора к определенной проектной тематике.
Главная трудность при этом состоит в определении объектов и схем реализации проектов посредством механизма государственно-частного партнерства. Частный бизнес в настоящее время развивается очень активно в сфере морских портов и терминальных перегрузочных узлов, и это вполне естественно. Примеров же строительства линейных сооружений – железнодорожных путей или автомобильных дорог – за счет частных инвестиций, к сожалению, очень мало. Ответ очевиден – там, где есть спрос, где бизнесу нужны терминалы для отправки грузов на экспорт, проблема привлечения частных инвестиций решается довольно легко. А вот обеспечение притока частных инвестиций в строительство линейных сооружений до настоящего времени заканчивалось просто кредитами государственных банков.
В этой связи многолетняя пропаганда идеи развития сети платных дорог как магистрального направления развития национальной дорожной сети и универсального средства «снижения нагрузки на государственный бюджет» представляется непродуктивной.
Из этого можно сделать вывод, что привлечение частного сектора в дорожное строительство необходимо, но не является панацеей. Так же, как нельзя решить системную проблему качества дорог только за счет повышения ответственности подрядчиков. Чтобы сделать контракты привлекательными для частных инвесторов, нужно четко прописать правила и условия участия сторон, а также внести изменения в бюджетное законодательство (в настоящее время долгосрочных бюджетных обязательств не существует – бюджеты есть годовые и трехлетние, а контракты, заключаемые в рамках государственно-частного партнерства, зачастую предполагают обязательства бюджета на 20 и более лет вперед), совершенствовать нормативную базу строительства. Точкой отсчета при разработке проектов должны быть потребности развития конкретных территорий, а не только эффективность вложения бюджетных средств.
Что касается реализации второго выдвинутого заявления столичных властей – эксплуатации участков дорог между Москвой и Подмосковьем в качестве платных автомобильных дорог, которые помогут разгрузить транспортные магистрали в Подмосковье и на въездах в город – тут не все так однозначно.
Для этого почти повсеместно необходимо строительство параллельных дорог, иногда с двух сторон от существующей дороги, вследствие неразвитой низовой сети дорог и низкой связности территорий. Это, во-первых, весьма проблематично, так как плотность застройки в московском регионе очень высока, а земля стоит весьма дорого, а, во-вторых, экономически нецелесообразно: для организации платной эксплуатации существующих дорог потребуется гораздо больше средств, чем на их простую реконструкцию.
Кроме того, для эксплуатации автомобильных дорог на платной основе необходимо также соблюдение еще одного крайне важного условия – обеспечение достаточно больших перегонов между пунктами взимания платы. Это весьма затруднительно реализовать в Московской области, где практически все автомобильные дороги федерального значения являются основными в обеспечении местных автомобильных перевозок и за счёт большого количества пересечений и примыканий выполняют функцию распределительных дорог.
Таким образом, скоростные дороги с платным проездом должны создаваться на европейской части России не на основе существующих, а параллельно существующим автомобильным дорогам по направлениям с высокой потребностью в автомобильных перевозках. При этом основным отличием вновь формируемой сети магистральных дорог должно являться исключение в качестве исходной точки центральной части – Московской области и Москвы, выполняющей в настоящее время функции крупнейшего грузового хаба на европейской части территории РФ (60–80% грузовой и транспортной работы всей Российской Федерации совершается в Москву, из Москвы или через Москву транзитом).
Специально для газеты ВЗГЛЯД