Руководство германского автоконцерна VAG (Volkswagen Audi Gruppe) в ходе анонимного социологического исследования, проведенного журналом Manager Magazin, призналось, что существование одного из флагманов германского автопрома находится под угрозой. «Шесть из девяти членов правления Volkswagen оценили нынешнюю ситуацию в концерне как угрожающую его дальнейшему существованию, остальные трое назвали ее напряженной. Все члены правления считают необходимым радикальное изменение стратегии автогиганта», – подчеркивается в результатах исследования.
Пессимизм и отчаяние, сквозящие в заявлениях топ-менеджмента концерна Volkswagen, имеют под собой веские основания. Первые признаки грядущего кризиса стали заметны еще в прошлом году, по итогам которого операционная прибыль VAG сократилась почти вдвое – до 8,9 млрд евро, а чистая – снизилась на 44%, составив 6,9 млрд евро против 12,4 млрд годом ранее, что стало худшим результатом с 2016 года.
Но на этом антирекорды германских автопроизводителей не закончились. Уже в первом квартале 2026-го операционная прибыль Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, к концу прошлого года и так обвалившаяся сразу на 76%, до уровня близкого к 1,7 млрд евро, рухнула еще на 31% относительно предыдущего падения.
В качестве основных причин происходящего в немецкой прессе упоминаются, во-первых, утраченные позиции на рынках США и Китая. Так, продажи немецких автомобильных брендов в Поднебесной упали на 9%, а доля КНР в общем объеме сбыта сократилась с прежних 39% до 29%. Во-вторых, критическая зависимость отрасли от поставок китайских редкоземов, ставших жертвой торговой войны между ЕС и КНР. И наконец, энергетический кризис, отсутствие дешевого трубопроводного газа, раньше поступавшего в Германию из России. Именно на этом преимуществе десятилетиями зиждилось экономическое чудо не только германского автопрома, но и всей промышленности ФРГ.
Все это в итоге привело к тому, что руководство VAG сначала объявило о планах по сокращению 30 тысяч рабочих мест к 2035 году, потом 35 тысяч уже к 2030 году, в итоге остановившись на цифре в 50 тысяч увольнений и закрытии нескольких предприятий. В частности, под нож пошел завод в Дрездене, став первым случаем закрытия предприятия на территории ФРГ за весь период существования концерна.
Впрочем, у остальных участников рынка дела идут ничуть не лучше. По словам автомобильного аналитика Фердинанда Дуденхоффера, в ближайшие десять лет Германия, если не предпринять решительных шагов, может потерять около 200 тысяч рабочих мест у автопроизводителей, поставщиков и в машиностроении.
Но главной причиной текущего кризиса выглядит то, о чем не пишет немецкая пресса. А именно – собственная политика Евросоюза, направленная, как ни парадоксально, против промышленного могущества ФРГ.
Для немецкого автопрома последствия этой политики все больше напоминают именно санкционное давление. Только источник этого давления находится не в Вашингтоне, Пекине или Москве, а внутри самого Евросоюза – который много лет назад разработал европейскую климатическую политику. А результатом воспользовался Китай.
Как Китай задавил автопром Германии
Еще в 2019 году Германия выглядела как автомобильная сверхдержава. В стране было произведено 4,66 млн легковых автомобилей, из них 3,49 млн ушли на экспорт. Немецкая модель работала: сильная инженерная база, мощные бренды, глубокая цепочка поставщиков, высокий экспорт и Китай как растущий рынок.
В 2025 году немецкие заводы выпустили 4,15 млн легковых автомобилей. Это лучше, чем в кризисные годы пандемии и дефицита чипов, но хуже, чем до начала большого перелома. Экспорт составил 3,17 млн машин.
На фоне Китая эта динамика выглядит особенно показательно. В 2019 году китайский автопром произвел 25,72 млн автомобилей и экспортировал в Европу 133 тыс. машин. В 2025-м – произвел уже 34,53 млн автомобилей и экспортировал в Европу более одного миллиона. На китайские марки пришлось 7% всех продаж автомобилей в ЕС, 20% продаж электромобилей и 12% продаж гибридов.
Китай стал не только крупнейшим мировым экспортером автомобилей, но и лидером в производстве машин на новых источниках энергии. Иными словами, пока Германия пыталась вернуться к уровню 2019 года, Китай ушел далеко вперед.
Все дело в том, что немецкий автопром был построен вокруг двигателя внутреннего сгорания. Чем сложнее становился автомобиль, тем лучше себя чувствовала Германия. Экономичный двигатель с высокой удельной мощностью, эффективная коробка передач, трансмиссия, подвеска, безопасность, управляемость, качество сборки – все это было областью, где немецкая инженерная школа имела огромное преимущество.
Вокруг этой модели сложилась целая промышленная система. Volkswagen давал масштаб. BMW и Mercedes-Benz – премиальную маржу. Porsche – почти идеальный пример высокоприбыльной нишевой марки. За ними стояли поставщики, металлурги, химики, электронщики, производители оборудования, логистические компании, инженерные бюро и региональные промышленные кластеры.
Эта модель была встроена в глобализацию. Германия производила дорогие и технологичные машины, Европа была домашним рынком, США – рынком высокой маржи, а Китай – главным источником роста. Китайский потребитель готов был платить за немецкий статус, немецкую репутацию и немецкую технику.
Система казалась устойчивой. Но ее уязвимость состояла в том, что она была слишком тесно связана с технологической эпохой двигателя внутреннего сгорания. Когда политический центр Евросоюза объявил, что эта эпоха должна завершиться, удар пришелся не просто по одной технологии – а по всей немецкой автомобильной экосистеме.
Немецкий автопром под брюссельскими санкциями
Европейская логика зеленого перехода была амбициозной. Брюссель не просто боролся за снижение выбросов – он пытался через регулирование создать новый рынок, на котором европейские компании могли бы получить преимущество.
В этой логике был смысл. Если ЕС первым задает жесткие нормы, запрещает новые автомобили с выбросами CO2 после 2035 года, стимулирует покупку электромобилей, развивает зарядную инфраструктуру и заставляет компании перестраивать модельные линейки, то европейская промышленность должна ускориться. Старый рынок автомобилей с ДВС постепенно уходит, новый рынок электромобилей растет, а европейские производители получают политически созданный спрос.
Но Брюссель оказался сильнее в запретах, чем в промышленном строительстве. Евросоюз мог задать норму и объявить двигатель внутреннего сгорания технологией прошлого. Но он не создал столь же быстро массовое производство доступных электромобилей и производственные цепочки необходимых комплектующих (включая производство легких, емких и приемлемых по стоимости батарей).
Получилось, что европейская политика создавала спрос, но не гарантировала, что этот спрос будет закрыт европейскими производителями. Рынок будущего был открыт, однако на него вышли не только Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, но и BYD, SAIC, Geely, Chery, Great Wall и десятки других китайских игроков.
Электромобиль проще в части традиционной механики, но сложнее в других областях: батареи, силовая электроника, программное обеспечение, цифровая архитектура, данные, интерфейсы, автономное управление. В этих сферах Германия уже не имела такого монопольного авторитета, как в двигателях и классической автомобильной инженерии.
Китайская модель оказалась грубее и эффективнее. Пекин годами создавал отрасль: поддерживал производства батарей, развивал инфраструктуру, давал льготное финансирование, стимулировал спрос, поддерживал производителей, позволял внутреннюю конкуренцию и одновременно готовил экспортную экспансию.
Европа предпочла верить в силу правил. Китай сделал ставку на силу промышленной организации. В результате европейский зеленый курс фактически стал подарком китайскому автопрому.
Европейская мечта была в том, чтобы создать новый рынок под европейские технологии. Реальность оказалась в том, что новый рынок стал каналом китайской экспансии.
При этом автомобильная промышленность – это не только финальная сборка машин. Это металл, алюминий, пластики, химия, стекло, резина, электроника, станки, литейные производства, логистика, компоненты и батарейные материалы. Рост цен на газ и электроэнергию бьет по всей цепочке.
Особенно болезненно это в момент перехода к электромобилям. Производство батарей, химические компоненты, силовая электроника и зарядная инфраструктура требуют дешевой и стабильной энергии. Если Европа хочет конкурировать с Китаем в электромобилях, ей нужна не только экологическая риторика, но и конкурентоспособная промышленная себестоимость. Без нее зеленая повестка превращается в механизм вытеснения производства.
* * *
Таким образом, Европа заставила немецкий автопром отказаться от его сильнейшей исторической технологии, но не обеспечила столь же сильной новой базы. Она хотела ускорить будущее, но ускорила и приход конкурентов. Поэтому выражение «немецкий автопром под брюссельскими санкциями» верно передает суть. Брюссель не наказывал Германию специально, он просто проводил политику, последствия которой оказались для немецкой промышленной модели почти санкционными.
Поэтому нынешний кризис немецкого автопрома – не просто история о Volkswagen, BMW или Mercedes-Benz. Это история о том, как Европа попыталась с помощью зеленой повестки открыть новый рынок, но не смогла удержать его за собой. А Германия, самая автомобильная экономика Европы, первой платит за этот просчет.