В период Римской империи дорожная сеть объединяла обширные провинции в единое государство. Британскую империю держала морская торговля (поэтому Суэцкий канал был «аортой Британской империи»). Франция XVIII–XIX веков (до эпохи массового строительства железных дорог) была объединена судоходными каналами.
В России же задача транспортной связности из-за географических особенностей всегда была актуальной. Россия проиграла Крымскую войну отчасти из-за того, что подкрепления в Крым из Центральной России доставлялись (по суше) медленнее, чем из Англии или Франции по морю, а русско-японскую – из-за недостаточной пропускной способности Транссиба. Поэтому Транссиб постоянно расширялся, а в СССР был построен БАМ.
Однако долгое время арктические земли продолжали оставаться оторванными от «большой земли», все необходимое для обеспечения построенных на Крайнем Севере поселков и городов приходилось доставлять по морю в ходе так называемого «северного завоза». И это резко контрастировало с современной ролью Арктики для России. Сегодня, по словам президента Владимира Путина, на Арктическую зону приходится свыше четверти территории Российской Федерации, здесь живут и работают почти 2,5 млн наших граждан. В Арктике формируется 7% валового внутреннего продукта России и около 11% экспорта.
В Арктической стратегии России одной из ключевых целей является обеспечение надежной и регулярной связи северных территорий с остальной Россией – и с зарубежными странами – покупателями добываемых на Севере ресурсов. Внимание России к Арктике тем более важно, что не дремлют геополитические конкуренты – Китай, Европа, Канада и прежде всего Соединенные Штаты, которые открыто провозглашают желание аннексировать Гренландию.
Нельзя допустить оторванности и заброшенности российской Арктики – тем более что для ее развития есть все возможности. Связанные как с логистикой, так и с ресурсами этого региона. Поэтому на прошедшем на прошлой неделе VI Международном арктическом форуме президент Путин поставил масштабные задачи по развитию транспортной инфраструктуры в Арктике.
Больше судов: ледоколов и сухогрузов усиленного ледового класса
Главная транспортная артерия российской Арктики – а в перспективе и одна из главных мировых – Северный морской путь (СМП). Одним из ключевых моментов развития СМП является пополнение и расширение возможностей ледокольного флота. За десять лет – с 2014 по 2024 год – перевозки по СМП выросли с 4 млн тонн до 37,9 млн тонн, и это обеспечивалось ростом ледокольного флота. Сейчас в России эксплуатируются 42 ледокола (из них 8 атомных). В ближайшие годы, по словам премьер-министра Михаила Мишустина, ледокольный флот пополнится еще пятью атомоходами. В том числе атомным ледоколом «Россия» проекта «Лидер» (водоизмещением 71,38 тыс. тонн и мощностью 163,15 тыс. л. с.), способным проводить суда через льды толщиной до четырех метров.
Но если со средствами проводки все развивается по плану, то с теми судами, которые должны будут проводить строящиеся ледоколы, есть ряд вопросов. Санкции негативно сказались на планах привлечения к использованию СМП зарубежных судоходных компаний. В этих условиях, по словам президента, «России, как суверенной державе, нужен свой торговый флот в Арктике, включая грузовые и аварийно-спасательные суда, которые будут обеспечивать перевозки как по северным морям, так и по внутренним водным путям арктических регионов».
Санкции против проекта «Арктик СПГ-2» препятствуют пополнению отечественного флота газовозами южнокорейской постройки. Отечественные суда ледового класса пока строятся только на двух верфях: на «Звезде» и на «Балтийском заводе». Причем и там темпы строительства снизились из-за срыва поставок комплектующих (например, из той же Южной Кореи). В ситуации, когда существующих мощностей отечественных судостроительных компаний не хватит для быстрого пополнения российского торгового флота, требуется, как сказал президент, действовать по всем направлениям: «Приобретать и заказывать готовые суда, налаживать кооперацию с мировыми производителями и в целом выстраивать всю систему российского судостроения».
Параллельно надо проводить модернизацию и расширение производственных мощностей. Правительству поручено поддержать судостроительные и судоремонтные предприятия. А в среднесрочной перспективе необходимо создание современных верфей (обсуждается строительство в Мурманске и Владивостоке) и более тесная кооперация с китайскими и индийскими коллегами.
Больше компаний – судоходных и логистических
Сейчас на маршрутах, пролегающих через Северный морской путь, работают в основном суда четырех судоходных компаний. На перевозке СПГ – «НОВАТЭК» и «Совкомфлот». На перевозке продукции «Норильского никеля» – суда этой компании. Принадлежащее Росатому Дальневосточное морское пароходство осуществляет перевозку контейнеров и других грузов («северный завоз»). ФГУП «Атомфлот», эксплуатирующее ледоколы, осуществляет проводку судов по СМП, хотя летом суда усиленного ледового класса могут проходить по СМП самостоятельно.
Однако требуется расширять и количество, и номенклатуру перевозимых грузов. Создавать условия для роста отечественных операторов, которые займутся перевозкой контейнеров, угля, сыпучих и других грузов через Арктику. Сейчас доля контейнерных перевозок по Севморпути составляет около 5%.
Президент не ждет, что рост перевозок будет обеспечен только российскими судами. «Мы открыты здесь для создания совместных предприятий. Международные логистические операторы могли бы выгодно вложиться в такие компании не только капиталом и технологиями, но и частью флота своих торговых судов», – сказал он. Интерес к развитию транспортной инфраструктуры Арктики проявляют наши партнеры из Белоруссии, Китая и Объединенных Арабских Эмиратов, а также из других стран.
Роста грузооборота через СМП планируется достичь не столько расширением добычи газа. В Азию планируется в значительных объемах перевозить уголь с Таймыра. Кроме того, в планах нарастить объем транзитных контейнерных перевозок через СМП из Китая в Европу. Этот путь на 30% короче, чем традиционный маршрут через Суэцкий канал (а если сравнивать с маршрутом вокруг Африки – то в два с лишним раза короче).
Не морем единым
Транспортное развитие российской Арктики не связано исключительно с Севморпутем. Планируется широко использовать для транспортировки грузов меридиональные водные артерии – Лену, Обь и Енисей.
В условиях сурового арктического климата ставка не делается исключительно на водный транспорт. По аналогии с Восточным полигоном, который включает БАМ и Транссиб, предстоит реализовать проект развития Арктического полигона железных дорог, включая модернизацию Северной железной дороги в Республике Коми и Ямало-Ненецком автономном округе. В перспективе планируется создать Северный широтный ход и соединить его (и ряд портов на побережье Северного Ледовитого океана) с сетью железных дорог России.
Морское и сухопутное сообщение в российской Арктике должно стать единым комплексом, который уже получил название Трансарктического транспортного коридора (ТАТК).
Модель его развития должна быть утверждена правительством уже через несколько месяцев. ТАТК откроет широкие возможности для развития российских территорий. Регионы Сибири, Урала, северо-запада России получат прямой выход на север, к арктическим портам, что позволит разгрузить Транссиб и эффективно использовать морские перевозки. Кроме того, новые точки выхода в Арктику появятся у коридора «Север – Юг», который связывает Россию с государствами Средней Азии и Персидского залива.
Порты и мультимодальные хабы
Реализация этих планов увеличит транспортную связность северных портов с территорией основной России. Одновременно потребуется в некоторых из них дополнить портовое хозяйство контейнерными мультимодальными терминалами.
В планах реконструкции – Мурманский порт, где за счет новых терминалов планируется утроить мощности, станет мультимодальным хабом (железная дорога и порт там уже есть, осталось обеспечить беспроблемную для перевозчиков сшивку сухопутного и морского маршрутов). Саббета, где расширят причалы для СПГ-танкеров, превратится в основной хаб для СПГ. А с железнодорожной сетью ее соединит ветка от Обской губы.
Вокруг Архангельска будет развиваться лесопромышленный кластер, продукция которого будет отправляться на юг по железной дороге, а в северном направлении – морскими судами. Дудинка же останется основным погрузочным терминалом для «Норникеля». Но если руда будет скорее всего грузиться на суда и отправляться морем, то металлургическая продукция комбината в значительной части может отправиться железнодорожным транспортом.
Поселок Индига будет соединен с Сыктывкаром уже строящейся железной дорогой, и в перспективе будет расширяться и как порт. Подключение к Севморпути меридиональных речных транспортных артерий потребует модернизации шлюзов и углубления фарватеров.
Реализация этих планов приведет к созданию единой транспортной сети, соединяющей юг России (порты Новороссийск, Тамань), каспийские порты (Астрахань, Махачкала) через Волго-Балтийский путь с Северным морским путем.
Для срочных грузов возможно движение по международному транспортному коридору «Север-Юг» из Ирана/Закавказья в Архангельск или Мурманск, откуда морем по Северному морскому пути (или вокруг Норвегии в Европу).
Но чтобы эта логистическая сеть была работоспособна, необходима синхронизация тарифов, разработка цифровых систем сквозного сопровождения грузов. «Инфраструктурные проекты сложные, затратные, у них длительный срок окупаемости. Но именно они на новом уровне обеспечивают настоящий транспортный суверенитет России», – подчеркнул Путин.