«АвтоВАЗ» предлагает защитить российский авторынок от китайских конкурентов за счет увеличения утилизационного сбора на массовые модели. В 2024 году компания предлагает поднять утильсбор с 300 тыс. до 550 тыс. рублей и постепенно довести его почти до миллиона рублей в 2029 году.
«Для автомобилей с двигателем от одного до двух литров, с нашей точки зрения, это целесообразно», – сказал президент компании Максим Соколов, выступая в Совете Федерации. По его словам, уже с середины прошлого года китайские бренды совокупно занимают больше половины легкового авторынка в России.
По данным «Автостата», доля отечественной Lada и китайских марок на российском авторынке выросла с менее 30% в январе 2022 года до 80% в январе 2023 года. На долю Lada пришлось 39%, а бренды из Поднебесной отставали совсем немного, заняв 38,1%.
По данным банка «Открытие», в этом году все вместе взятые китайские марки занимают уже немногим более половины авторынка нашей страны (51%). Доля всех брендов концерна Chery в первом квартале 2024 года держится на уровне 16%, а две другие ведущие группы из Поднебесной – Great Wall и Geely – понемногу наращивают долю и тем самым отбирают рынок у «АвтоВАЗа». Доля Great Wall выросла за первый квартал 2024 года на 4% – до 13,4%, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Geely за тот же период нарастила долю с 6,9% до 8,5% рынка.
Получается, что эти три китайских автобренда – Chery, Great Wall и Geely – заняли уже 37,9% российского авторынка. И вместе они уже обогнали отечественные автомобили, так как Lada сумела сохранить лишь 28% рынка, что на 8% ниже показателя за первый квартал 2023 года, по данным банка «Открытие». То есть «АвтоВАЗ» продолжает терять долю собственного рынка, и ему, возможно, действительно требуется защита от конкурентов.
Впрочем, Владимир Чернов из Freedom Finance Global указывает, что
несмотря на то, что китайский автопром действительно резко зашел на российский авторынок, он в первую очередь занимал ту долю рынка, которая высвободилась после ухода из РФ иностранных автобрендов, а доля «АвтоВАЗа» на этом рынке увеличилась параллельно с китайскими производителями.
Так, в 2021 году доля «АвтоВАЗа» на российском рынке была 20,9%, в 2022 году выросла до 27,9%, а в 2023 году – до 39%. «Поэтому ничего критического для российских производителей авто в этом нет. Их сегмент покупателей экономкласса за это время даже увеличился за счет роста цен», – говорит Чернов.
Между тем велика вероятность, что власти поддержат инициативу «АвтоВАЗа». В экспертном совете при Минпромторге в середине апреля уже обсуждали возможность введения поэтапно растущей шкалы сбора на автотранспорт, сельскохозяйственную, строительную и дорожную технику. Там считают, что это позволит простимулировать инвестиции иностранных компаний в создание в России локальных производств.
Что такое утилизационный сбор? По сути, это завуалированная пошлина для импортных автомобилей. Дело в том, что после вступления страны в ВТО напрямую вводить пошлины на импортные автомобили было нельзя, поэтому был придуман такой способ защиты отечественного рынка. Похожий сбор есть в Европе, его называют экологическим. Учитывая санкции против России, которые нарушают любые нормы ВТО, соблюдение этих норм самой Россией выглядит сейчас необязательным.
«Утильсбор – это способ защиты рынка при вступлении страны в ВТО, но сейчас эта мера по-прежнему используется, хотя смысла в соблюдении этих правил уже нет. Национальным производителям и локализованным производителям эту сумму возвращают в виде субсидии», – отмечает Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы НРА.
Практический смысл утильсбора в том, что это деньги на утилизацию автомобиля после истечения его срока службы. Сейчас же государство тратит полученные от этого доходы на развитие машиностроения и на финансирование льготного автокредитования.
«Государство, скорее всего, пойдет на увеличение утильсбора. Правда, хотелось бы, чтобы повышение утильсбора было меньше, а вот субсидию локальным производителям можно и увеличить, чтобы сделать цену отечественных машин ниже», – считает Грушинин.
Государство тем самым не только поддержит отечественного производителя – «АвтоВАЗ», но и простимулирует китайских производителей наконец начать производство машин на территории России. Пока собственное производство полного цикла запустил в Тульской области только Great Wall, где выпускают внедорожники Haval. Попытки наладить собственное производство были также у Chery и Lifan, однако успехом они не увенчались. На днях на калининградском заводе «Автотор» началось промышленное производство автомобилей китайской марки Jetour. Через год обещают запустить производство полного цикла со сваркой, окраской и сборкой. При этом ранее на «Автоторе» обычно шла сборка разных автомобилей из импортных машинокомплектов, без серьезной локализации. Поэтому реализуются ли планы на этот раз у Jetour, покажет время.
«Скорее всего, китайцы в любом случае зайдут в Россию с собственными сборочными площадками, просто их манера ведения бизнеса сильно отличается от темпов, к которым приучили нас европейцы в части заключения соглашений. С другой стороны, их скорость строительства кратно выше нашей»,
– отмечает Сергей Гришунин.
«Государство обычно приветствует локализацию производства какой-либо иностранной продукции, так как это создает дополнительные рабочие места в данном регионе, увеличивает налоговые отчисления в бюджет страны и повышает объемы предложения такой продукции на российском рынке, что в итоге сдерживает темпы роста потребительских цен на нее», – говорит Чернов.
Однако некоторых китайцев новые правила игры могут отпугнуть. «Усиление мер, стимулирующих производство российских автомобилей, может привести к сворачиванию сотрудничества отдельных брендов из КНР, которые не решатся локализовать производство в РФ и уйдут с рынка», – не исключает Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр».
С другой стороны, повышение утильсбора, конечно, увеличит стоимость импортных китайских машин в этом и следующем году, пока китайцы будут решать – открывать ли местное производство и собственно строить завод или готовить имеющуюся площадку под сборку собственных моделей.
«Предлагаемое повышение утилизационного сбора сразу до 550 тыс. рублей в течение 2024 года может привести к росту стоимости автомобилей на 100-300 тыс. рублей»,
– говорит Анна Уткина. При этом потребительский спрос сейчас уже и так находится под давлением высокой ключевой ставки и дорогих автокредитов, поэтому новый рост цен способен негативно сказаться на динамике продаж новых автомобилей разных марок – как отечественных, так и китайских, добавляет Уткина.
«Столь радикальный ход серьезно ухудшит доступность автопарка в стране, что даст дополнительный инфляционный скачок», – добавляет Гришунин. А с ростом инфляции активно борется Центробанк через высокую ставку. Любые скачки инфляции могут отсрочить решение ЦБ по снижению ставки и удешевлению кредитных денег, что влияет в целом не только на автомобильный рынок, но и на всю экономику страны.
При этом «АвтоВАЗу» для выдерживания конкуренции с китайцами стоит не только надеяться на государство, но и работать самому.
«Для российского автопрома актуально решать проблему снижения издержек, так как рост стоимости продукции при высокой конкуренции со стороны марок из Китая может не дать увеличения продаж»,
– считает Анна Уткина.
«Российские марки автомобилей выглядят более конкурентоспособными благодаря их стоимости. В том числе поэтому доля их продаж на российском рынке так стремительно выросла в последние два года. Однако реальные доходы россиян тоже выросли, экономическая неопределенность спала. При этом китайские модели, чье производство локализовано в России, выглядят более конкурентоспособными благодаря их техническим характеристикам и более комфортному и современному салону с точки зрения технологий. Поэтому, на наш взгляд, утилизационный сбор повернет какую-то часть покупателей в сторону «АвтоВАЗа», но незначительную часть», – заключает Чернов.