Россия создаст собственный дальнемагистральный самолет не раньше 2028 года, возможно, в промежутке 2028–2030 годов или после 2030 года, считает вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, Россия намерена продолжать работу и над совместным с Китаем проектом. Но при этом собственные исследования ведет НИЦ «Институт им. Жуковского».
По его словам, в совместный с КНР проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета будут вноситься изменения в связи с западными санкциями. «Будем продолжать работу с нашими партнерами, при этом мы не стоим на месте в отношении собственных разработок», – пояснил Мантуров. НИЦ «Институт им. Жуковского» работает над исследованием новых технологий и над определением «облика в рамках действующей научно-исследовательской работы «Интеграл».
В ближайшее время – в 2023-2025 годах – у России появятся два собственных импортозамещенных типа самолета: региональный SSJ-100 New и среднемагистральный МС-21, каждый с отечественным двигателем. Но чтобы закрыть всю линейку самолетов, не хватает как раз собственного дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. И тогда Россия станет полностью независимой самолетостроительной державой. А таких высот достигают немногие. Собственно, только Boeing и Airbus могут таким похвастаться.
Самый популярный тип самолетов – это, конечно, среднемагистральные. Только в России летает до 700 таких самолетов. Региональных и дальнемагистральных самолетов изначально требуется меньше. Однако это не значит, что они не нужны.
«Нам очень нужен собственный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет. Для всех авиакомпаний потребуется минимум 100-150 таких самолетов», – говорит гендиректор отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. По словам эксперта, дело даже не в полетах в дальние зарубежные страны без пересадок, хотя и это важно, а в размерах самой России.
«В мире много авиакомпаний, у которых в парке нет дальнемагистральных самолетов, и они неплохо себя чувствуют, например, европейские компании, потому что для полетов внутри Европы не нужны большие самолеты. Но в России иная ситуация, ей не обойтись без дальнемагистральных бортов. У нас огромные расстояния. Чтобы долететь из Москвы в Петропавловск-Камчатский без пересадок нужен дальнемагистральный самолет большой вместимости. Здесь важно не только расстояние полета без дозаправки, но и экономика перевозок. На маленьком самолете далеко летать невыгодно, стоимость кресла будет очень высокая. Чем больше кресел на борту, тем дешевле билет», – объясняет Гусаров.
В конце концов, такие самолеты позволят без пересадок летать и в зарубежные страны, в тот же Китай, с которым экономические и торговые отношения еще быстрее идут в гору, или в другие азиатские страны. Такие самолеты требуются и для полетов на Кубу, потому что теперь Россия не может нигде по дороге приземлиться – ни в Канаде, ни в США, ни в Гренландии.
«Проект дальнемагистрального самолета важен потому, что он позволит держать авиастроение в России в тонусе, способствовать его развитию, использовать интеллектуальный потенциал и опыт.
Во-вторых, создание дальнемагистрального самолета важно с точки зрения поставленной ранее задачи по увеличению поступлений от экспорта высокотехнологичной сложной продукции. В-третьих, те наработки, которые будут созданы при реализации проекта дальнемагистрального самолета, могут быть использованы в других проектах в отрасли. Это поможет сохранить позиции России в числе развитых стран», – говорит ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.
«Что касается сроков, то я готов разделить оптимизм Мантурова, но это большой и сложный проект, и здесь возникает много всяких «но», – говорит Гусаров. С одной стороны, говорит эксперт, Россия умеет делать широкофюзеляжные самолеты, у нее есть опыт, наработки, технологии. Россия уже создавала дальнемагистральный самолет Ил-76, а также Ил-96-400. России достаточно взять за основу конструкцию того же Ил-96 и создать новую современную модификацию, с современной авионикой и т. д.
«Конструкция Ил-96 очень удачная. На Западе широкофюзеляжные самолеты летают многие десятилетия, например, Boeing 747. Его первый полет был совершен более полувека назад.
С тех пор модернизировалось крыло, ставилась новая авионика, новые двигатели, но основная конструкция сохранена. У Ил-96 главная проблема – это старый двигатель. Самолету нужен новый современный двигатель. Поэтому сроки реализации этого проекта зависят от того, когда появится такой двигатель. И тогда, я уверяю, за новым самолетом дело не встанет. Потребуется буквально несколько лет, и уже сможем испытывать современную машину», – считает Гусаров.
По мнению эксперта, при создании нового самолета взять за основу конструкцию Ил-96 – это более оптимальный и быстрый путь, нежели создавать новый самолет совсем с нуля. Хотя деталей проекта пока нет, поэтому сложно говорить о том, какой путь будет выбран в итоге.
Двигатель – это самая сложная конструкция в самолете, и делать авиационные двигатели, опять же, умеют единицы в мире. Россия в их числе. Однако создание нового требует времени. Ждать помощи в авиационных технологиях и тем более по двигателестроению от Китая не приходится. «Считаю, что Китаю до нас в области технологий авиастроения как до Луны. Китай авиадвигатель не сможет сделать минимум в ближайшие двадцать лет. Здесь нам никто не помощник, только мы сами можем создать двигатель ПД-35. Он уже разрабатывается, и его огромный макет под три метра в диаметре был представлен на МАКСе», – говорит Гусаров.
В конце прошлого года стало известно, что сроки разработки этого двигателя, который должны были представить до 2027-2028 годов, сдвинули на пару лет. Об этом официально заявил управляющий директор пермского «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Причина – перераспределение средств на наращивание объемов двигателей ПД-14, ПД-8 и ПС-90А для уже существующих машин.
«Я думаю, что новый российский дальнемагистральный самолет с отечественным двигателем появится после 2030 года, а когда именно, это покажет время», – считает эксперт.
«Создание авиационной техники – процесс сложный и трудоемкий, поэтому нет ничего необычного, если сроки будут сдвинуты, главное, чтобы был создан современный безопасный воздушный лайнер, который будет прекрасно летать и возить пассажиров», – говорит Баранов.
Опыт западных авиастроительных компаний тоже показывает, что сдвиг сроков – это обычная практика при создании самолета с нуля или новой его модификации.
Стоит отметить, что речь идет о двух отдельных проектах дальнемагистральных лайнеров. Один самолет CR929 создается вместе с Китаем для китайского рынка, другой – для российского рынка, для нашего личного пользования. В первом случае речь идет о том, что Россия научит Китай производить на своей территории такие самолеты, будет поставлять свои комплектующие и двигатели из России для сборки готовых самолетов на китайских заводах. Это крайне выгодный экспортный проект, потому что китайский рынок огромен, там спрос на широкофюзеляжные самолеты уже не ограничится ста штуками. К тому же китайцы могут взять на себя часть затрат на проект, а строить самолеты с нуля – это еще и очень дорогое удовольствие. По мнению эксперта, эти два проекта не обязательно будут идентичными, они могут отличаться: например, это могут быть разные сегменты дальнемагистральных лайнеров для отдельных рыночных ниш. Оба проекта не отменяют друг друга, а наоборот, дополняют.
Нет ли рисков, что Россия останется без «рабочих» западных аналогов до того, как взлетит ее первый собственный дальнемагистральный самолет в 2030–2035 годах? В современных санкционных условиях доступа к новым самолетам западных компаний нет.
Однако Гусаров говорит, что у России на руках в основном новые самолеты западных компаний, которые прекрасно долетают до 2030-го и даже 2035 года, главное, чтобы были запчасти для них. Запчасти доставляются в Россию с помощью параллельного импорта, то есть неофициально через третьи страны, например, через тот же Китай. Ремонтировать западные самолеты в основном умеем сами. Кроме того, в этом помогает нам Иран, который давно под санкциями и научился «нелегально» летать и ремонтировать самолеты западных компаний. «Иран освоил ремонт отдельных моделей, которых у нас немного, поэтому мы их сами никогда не ремонтировали», – поясняет собеседник.
Буквально на днях министр транспорта РФ Виталий Савельев рассказал, что у российских компаний сейчас частично разукомплектовано всего семь пассажирских самолетов из 1162 машин. Причем в ближайшее время эти самолеты будут восстановлены, просто, вероятно, ожидаются запчасти.
Кроме того, пока создается новый дальнемагистральный самолет, к полету в Воронеже готовится новый опытный Ил-96-400 с удлиненным фюзеляжем. Машина создана в рамках программы модернизации самолетов семейства Ил-96.