Западные санкции обещали лишить Россию иностранных самолетов и, по сути, убить отечественные авиаперевозки. Европа запретила России покупать европейские самолеты и потребовала вернуть те, что находятся в парке российских перевозчиков. Большинство иностранных бортов находятся в лизинге у иностранных компаний (они являются собственниками). ЕС потребовал от лизинговых компаний разорвать контракты до 28 марта. Как минимум до этого момента они могли бы летать без особых проблем.
Однако возникла другая проблема: самолеты наших авиакомпаний начали задерживать за рубежом. Из-за риска ареста лайнеров Росавиация рекомендовала приостановить полеты за границу с 6 марта. Проблема оказалась не только в том, что самолеты наших перевозчиков им не принадлежат, а собственником являются лизинговые компании. Это, на самом деле, нормальная практика для всего мира: не все авиакомпании могут позволить купить себе дорогие самолеты сразу в собственность.
Проблема оказалась в регистрации самолетов, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями за рубежом. Чаще всего они регистрировались в Ирландии и на Бермудских островах. И под удар сразу попали самолеты, зарегистрированные в Европе. А буквально с 14 марта в зоне риска оказались также самолеты, зарегистрированные на Бермудах. Управление гражданской авиации Бермудских островов отменило действие сертификатов летной годности наших лайнеров из-за международных санкций против авиационного сектора России. Полеты наши авиакомпании не прекратили, но теперь они летают на свой страх и риск.
По данным Минтранса на 11 марта, российские авиакомпании эксплуатируют 1367 самолетов. Больше половины – 700-800 самолетов – зарегистрировано на Бермудских островах.
Однако Россия нашла выход из такой непростой ситуации. Президент Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у российских перевозчиков. В этом случае выдавать сертификаты на полеты может сама Россия.
«Это не имеет никакого отношения к экспроприации или национализации самолетов. Это всего лишь перерегистрация. Можно сравнить с автомобилем, который снимается с учета в ГИБДД в Москве и ставится на учет в ГИБДД в Санкт-Петербурге, но собственник не меняется»,
– поясняет глава отраслевого портала Авиа.ру Роман Гусаров.
На самом деле регистрировать воздушные суда в России можно было и до этого. «У нас в стране примерно 5% авиапарка было зарегистрировано в российском реестре, и самолеты летали с российским сертификатом летной годности. Но 95% самолетов было в иностранном реестре. Новым законом, по сути, вносятся правки и уточнения в действующий закон, чтобы сделать процесс перерегистрации воздушных судов проще и быстрее. В частности, срок регистрации самолета в России сокращен с 30 до 10 дней», – объясняет собеседник.
По его мнению, это прекрасный выход из сложившейся из-за санкций ситуации как для российских авиакомпаний, так и для иностранных лизинговых компаний, которые были, мягко сказать, не в восторге от введенных санкций. Неофициально сообщалось, что они очень просили таких ограничений не вводить и предупреждали о риске собственного банкротства.
Российские авиакомпании получают легальное право не возвращать самолеты, продолжать их эксплуатировать и летать как внутри страны, так и за границей без риска того, что самолет будет задержан и арестован, поясняет собеседник. Если самолет зарегистрирован в России, то задержать его в иностранном аэропорту по запросу Ирландии или Бермуд будет нельзя. Теоретически это могут сделать, если этого потребует лизинговая компания через суд на основании, например, неоплаты лизинговых платежей. Такой вариант в принципе возможен, но маловероятен. Ведь российские перевозчики платить не отказываются. Другое дело, что они получили право осуществлять платежи в рублях, потому что с валютой на фоне замораживания наших резервов и отрезания от долларов и евро будет тяжело. «Подавляющее большинство лизингодателей пойдет на все эти изменения, потому что выбор у них небольшой. Они либо получают рубли, либо вообще ничего», – говорит Гусаров.
Для лизинговых фирм – владельцев этих самолетов – эти изменения дают шанс на выживание. Они продолжат получать лизинговые платежи от российских перевозчиков, им не надо будет платить штраф за разрыв лизинговых договоров – и банкротства удастся избежать.
По данным Гусарова, на перерегистрацию подано уже большое количество заявок. И уже есть первые зарегистрированные самолеты, заявки по которым были поданы ранее. В частности, авиакомпания Utair заявила, что уже зарегистрировала в российском реестре 50 самолетов, включая дальнемагистральные широкофюзеляжные Boeing 767. Несколько самолетов с регистрацией на Бермудах были выведены из эксплуатации. В компании объяснили, что начали процесс перерегистрации самолетов еще в прошлом году, и имеющегося парка самолетов достаточно для бесперебойного обслуживания пассажиров. Это также подтверждает, что лизингодатели соглашаются на новые изменения.
Почему вообще самолеты, эксплуатируемые российскими перевозчиками, регистрировались чаще всего на Бермудах или в Ирландии, а не в России? Ведь законодательно такая возможность существовала и ранее.
Это было связано с требованиями самих западных лизинговых компаний. «Изначально советские стандарты не соответствовали западным, поэтому для регистрации самолетов и для надзора за их эксплуатацией в нашей стране были выбраны так называемые авиационные офшоры, такие как Ирландия и Бермуды. Однако с тех пор много воды утекло. У нас изменилось законодательство, появились технические центры и нормы, которые соответствуют международным стандартам. Минтранс уже давно призывал перерегистрировать самолеты в российском реестре. Однако лизингодатели говорили нет», – объясняет Гусаров.
По его словам, самым популярным предлогом для этого было то, что иностранцы не доверяют нашим судам и правовой системе, а в Ирландии и на Бермудах действует более понятное для них англосаксонское право, защищающее их имущество.
«Получалась парадоксальная ситуация, когда в России эксплуатацией воздушных судов занималась в кавычках великая авиационная держава Бермуды. Это устраивало иностранных владельцев. Они грозили, что если самолет будет зарегистрирован в России, то риски вырастут, а вместе с ними поднимутся лизинговые ставки и стоимость страховки.
Наши перевозчики, конечно, сразу давали задний ход. Но сейчас все эти аргументы равны нулю», – объясняет собеседник.
Лизинговым компаниям либо придется согласиться на изменения, либо лишиться лизинговых платежей и получить все свои самолеты обратно. Пока самолеты физически вернуть они себе не могут. Потому что воздушное пространство закрыто. Но даже если этот вопрос будет решен, и Россия вернет им все 700-800 самолетов, которые находятся сейчас в лизинге, иностранные фирмы просто не знают, что с ними делать дальше. Такой наплыв поддержанных самолетов в одночасье обвалит вторичный рынок по продаже лайнеров. Даже в лучшие времена пристроить так много самолетов было бы сложно, пришлось бы предоставлять большие скидки, нести убытки.
Сейчас мировая авиация переживает из-за ковида непростые времена. Спрос на авиаперевозки резко снизился и до сих пор не восстановился, многие самолеты и так вынуждены стоять на земле. В такой ситуации отдавать вернувшиеся из России лайнеры придется за бесценок, только бы они не заржавели. Следом это ударит и по производству новых самолетов «Боинг» и «Аэрбас». Потому что зачем заказывать новые лайнеры, если можно намного дешевле приобрести подержанные.
В результате вопрос с иностранными лайнерами России удалось решить таким нехитрым путем. Собственные технические центры у нас также имеются. Но остается еще вопрос с запчастями, которые Запад запретил поставлять в Россию. На первые несколько месяцев имеющихся на складах у российских авиакомпаний запчастей, скорее всего, хватит, судя по заявлениям перевозчиков и оценок экспертов. В частности, «Уральские авиалинии» отметили, что могут безопасно летать два-три месяца, не разбирая самолеты на запчасти.
За это время предстоит найти пути решения проблемы. Один из вариантов – это использовать одни самолеты как доноры для других, то есть разбирать самолеты на запчасти. Другой вариант – доставать необходимые детали через третьи страны на вторичном рынке.