Возможности доставки дальневосточной рыбы в Европейскую часть России по Северному морскому пути (СМП) выглядят весьма привлекательно, считают отраслевые эксперты. Пока этот маршрут используется не слишком активно: сейчас доставка рыбы, например, с Камчатки, происходит сначала морским путем до Владивостока, а потом через всю страну железной дорогой. Это сложная и дорогая логистика.
Кроме того, в разгар путины и портовые, и железнодорожные мощности оказываются перегружены – и это в то время, когда стоит задача заполнить возможности СМП. Именно поэтому не так давно президент страны вновь обратил внимание на эту проблему.
Проблемная альтернатива
И надо сказать, что использовать северный морской маршрут для этих целей уже пытались. Но это были скорее эксперименты, а вовсе не регулярные рейсы.
Первые опыты с доставкой дальневосточной рыбы по Севморпути (СМП) были проведены еще в начале прошлого десятилетия – в 2011 году маршрут протестировала компания «Дальрифер» (дочерняя структура Преображенской базы тралового флота). Вскоре после этого стимулом для его развития стали российские продовольственные контрсанкции, которые включали в том числе и красную рыбу. Запрет на ее импорт сразу же привел к существенному удорожанию лосося в рознице. В начале 2015 года, когда Федеральное агентство по рыболовству проводило совещание о перевозке дальневосточной рыбы по СМП через Мурманский порт, говорилось, что такой маршрут удешевит ее стоимость и позволит достигнуть экономии по времени от 10 дней до двух недель.
Вскоре после этого о планах опробовать доставку по СМП мороженой продукции из тихоокеанского лосося объявила группа компаний «Доброфлот».
В августе 2015 года транспортный рефрижератор ледового класса «Гармония» с грузом около 3000 тонн, предназначенным для реализации в центральных регионах России, в сопровождении атомного ледокола «Ямал» вышел из Анадыря и через две недели успешно прибыл в Мурманск.
Это событие состоялось за несколько дней до первого Восточного экономического форума, на котором Владимир Путин поручил Минвостокразвития подготовить финансово-экономическую модель по развитию СМП в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения. О планах участия в этой работе объявило и Росрыболовство.
После этого эксперименты продолжались. В 2017 году все та же «Гармония» совершила первый рейс с грузом красной рыбы из Владивостока в Архангельск. Третья часть из прибывших трех тысяч тонн замороженной кеты, нерки и лосося была отправлена в Центральную Россию. Руководитель Архангельского тралового флота Алексей Заплатин тогда говорил, что его компания может приводить в Архангельск два-три судна за сезон.
О готовности расширять поставки рыбы по СМП три года назад заявляло и руководство Камчатской области. Как отмечал тогдашний губернатор Камчатки Виктор Илюхин, для доставки рыбы по СМП в центральные регионы России потребуется 20-25 дней при благоприятной ледовой обстановке, тогда как через Приморский край (и далее Транссиб) это занимает около 60 суток.
В октябре 2018 года Росрыболовство, госкорпорация «Росатом», как один из главных операторов СМП, и рыбопромышленные организации объявили о планах создать рабочую группу по организации судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока в Европейскую часть России по СМП. Поводом для этого стал рекордный объем добычи тихоокеанских лососей – более 670 тыс. тонн, причем основные объемы (500 тыс. тонн) пришлись на Камчатский край с его особо сложной логистикой. Поэтому идея о необходимости развивать альтернативные пути стала еще более актуальной. Два года назад, помимо уже упоминавшегося «Доброфлота», продукцию из тихоокеанских лососей в Европейскую Россию доставлял мурманский рыбопромышленный холдинг «Норебо».
Однако пока доставка рыбы по СМП так и не стала полноценной альтернативой Транссибу. В октябре прошлого года замруководителя Росрыболовства Петр Савчук говорил, что СМП никак не заменит железнодорожный маршрут. В планах на 2019 год значилась поставка северным маршрутом порядка 25 тыс. тонн рыбопродукции с перспективной увеличения до 50 тыс. тонн. Для сравнения: по итогам прошлогодней путины вылов предприятий, по оценке Росрыболовства, превысил 480 тыс. тонн рыбы. «Мы не считаем, что нужно гнаться за Северным морским путем», – резюмировал Петр Савчук.
Логистика без головной боли
Тем не менее идея наращивать поставки рыбы по СМП вызывает на редкость единодушное одобрение в экспертном сообществе. В целом особых рисков у этого маршрута нет, а поскольку больших объемов грузов по СМП пока не перевозится, потенциал роста на этом направлении вполне приличный. Тем более, что у него уже есть несколько активистов среди частных компаний, считает управляющий партнер ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.
Однако, по его мнению, действительно актуальным этот маршрут может стать в том случае, если стоимость доставки рыбы будет эквивалентна 3,5-4 тыс. долларов (250-300 тыс. рублей) за 40-футовый контейнер. Сейчас, по словам эксперта, доставка рыбы поездом с Дальнего Востока обойдется в 400-450 тыс. рублей в пересчете на 40-футовый контейнер. Самое главное, по его мнению, чтобы доступ к этому каналу получили все поставщики рыбы: «По сути, речь идет об организации того, что в обычном грузовом судоходстве называется common feeder, нечто вроде грузового такси, но сможет ли в этом режиме работать «Росатом», отдельный вопрос».
Доставка морепродуктов и рыбы Северным морским коридором – очень перспективное логистическое решение,
соглашается доцент Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС Эмиль Мартиросян. Во-первых, это обеспечит дополнительный товарный поток для Севморпути и позволит частично разгрузить железнодорожный транспорт (в частности, Транссиб). Во-вторых, транспортировка по Северморпути будет способствовать уменьшению количества транспортных платформ и перевалок, а это поможет снизить себестоимость транспортировки. Наконец, Северный морской путь открывает возможности для международного транзита продукции по территории России – из Азии в Европу через российские порты-хабы, многопрофильные мультимодальные логистические центры, например, Санкт-Петербург, Выборг.
Нынешняя проблема транспортировки рыбных грузов с Дальнего Востока в Европейскую Россию кроется не в долгом пути (до 45 дней по железной дороге), а в долгой выгрузке и погрузке в порту Владивостока, уточняет Виталий Манкевич, глава Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей. По его словам, холодильные боксы для хранения рыбы в порту бронируются на несколько месяцев вперед, что особенно актуально в период путины, с июля по сентябрь. Кроме того, рыболовные хозяйства работают не на полную мощность – они вылавливают и обрабатывают столько рыбы, сколько ее реально экспортировать.
Поэтому доставка рыбы по СМП, считает эксперт, позволит не только упростить логистику, но и даст возможность рыболовным компаниям увеличить загрузку производств и нанимать дополнительных сотрудников, тем самым создав новые рабочие места.
Это касается не только дальневосточных портов. Желание поставлять рыбу по морскому пути высказали Мурманская и Архангельская области, а также порты Тикси и Певек на Северном Ледовитом океане. «Вряд ли стоит говорить, что мы получим более свежую рыбу, но ясно одно: ее станет больше. Если мы часто употребляем дальневосточную рыбу или рыбу из КНР или Японии, то мы практически никогда не пробовали рыбу с Чукотки, так как она просто до нас не доезжает», – напоминает эксперт.
«Мы рассматриваем это направление как перспективное – опыт использования Севморпути для нашей компании был успешным, – говорит Сергей Сенников, заместитель директора УК «Норебо». – Пока мы прорабатываем возможность создания маршрута из Петропавловска-Камчатского в Мурманск для доставки российской рыбопродукции с нашего терминала «Сероглазка» в Мурманске, а в перспективе и на создаваемый нами новый терминал «Ударник». Предусматривается доставка в контейнерах, что позволяет использовать суда-контейнеровозы, а не рефрижераторные транспортные суда».
В случае создания судоходной линии, которая будет обеспечивать перевозку не только рыбопродукции, но и других товаров в оба направления, использование Севморпути позволит снизить стоимость перевозки, считает Сенников. Однако существенного влияния на стоимость продукции это вряд ли окажет, так как основная наценка происходит в торговых сетях.