По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, грузооборот порта Калининград сократился в 2019 году на 21,3%, до 11,06 млн тонн. Эта худшая динамика среди российских портов на Балтийском море с грузооборотом более 5 млн тонн в год. Для сравнения: в Большом порту Санкт-Петербурга перевалка грузов выросла на 0,9%, до 59,84 млн тонн, порт Усть-Луга нарастил перевалку грузов на 5,2%, до 103,85 млн тонн и т. д.
Эту безрадостную картину дополнила вопиющая коррупция. В 2019 году в Калининградской области было сорвано строительство нового порта в городе Пионерском, ориентированного на обслуживание круизных лайнеров. По Балтийскому морю ежегодно проходят туристические суда, перевозящие 20-30 млн круизных пассажиров, и около 1100 круизных судов, при этом в Калининградскую область заходят не более десяти судов в год. Для решения этой проблемы и было принято решение построить пассажирский терминал в Пионерском.
Строительство планировалось завершить в прошлом году. Однако с самого начала стройка была сопряжена с коррупционными схемами, организаторы которых украли как минимум 1,6 млрд рублей. Теперь объект, построенный чуть более чем на четверть, удастся сдать в лучшем случае лишь в 2021 году. Руководитель компании-подрядчика ООО «Больверк» Сергей Шипицин и его заместитель по экономике и финансам Евгения Фрид в настоящее время находятся под арестом. Как полагает следствие, компания направляла средства, полученные от заказчика – подконтрольного Минтрансу РФ ФГУП «Росморпорт», на счета четырех аффилированных организаций, а затем часть денег перечислялась фирмам-однодневкам.
«Золотой» маршрут
Провал грузооборота в Калининграде стал следствием сочетания внутренних и внешних факторов. К примеру, резкое падение перевалки зерна произошло в связи с претензиями Россельхознадзора к качеству продукции, которая обрабатывается на терминале ГК «Содружество» в городе Светлом. Главным же внешним фактором стал рост стоимости доставки грузов из Калининградской области на «большую землю» по территории Литвы и Белоруссии.
В 2016–2017 годах калининградские компании получали компенсации расходов на железнодорожные перевозки из федерального бюджета в объеме 30-60 тыс. рублей за один вагон. Однако затем эти компенсации прекратились, а в феврале 2018 года Белорусская железная дорога (БЖД) подняла стоимость транзита на 10%. В конце 2018 года в ходе круглого стола в Калининграде глава БЖД Владимир Морозов и руководитель отдела тарифов АО «Литовские железные дороги» Владас Амброзявичус заверили, что транзитные тарифы на 2019 год останутся неизменными. Однако есть основания полагать, что эти обещания не выполняются. Об этом было открыто сказано в ходе заседания комиссии при Госсовете, которое состоялось в Калининграде в конце августа. «Просто, без объявления войны, нам выставляют счет и говорят: с завтрашнего дня плюс 15% на ваше зерно, а на ваш уголь – в два раза тариф. Это Литва, Беларусь в том числе», – заявил тогда губернатор Калининградской области Антон Алиханов.
Литовская сторона факт повышения тарифов отрицает. Как заявил представитель Литовских железных дорог, падение транзитной перевалки угля связана с тенденциями на мировом рынке: например, из-за теплой зимы спрос на уголь упал – в Польше были переполнены склады.
Калининградский бизнес, в свою очередь, считает, что решением проблемы должно стать приведение стоимости железнодорожных перевозок к единому тарифу на всей протяженности маршрута, включая территорию Литвы и Белоруссии. «Сейчас мы только заказываем перевозку по российской территории (185 км Калининградской области и остальная территория России) – и все грузоотправители или грузополучатели лицом к лицу сталкиваются с представителями национальных дорог сопредельных государств. Нам было бы очень интересно и выгодно, если бы АО «РЖД» взяло на себя экспедицию по всей территории, а мы бы видели родной единый тариф», – заявил руководитель Калининградской торгово-промышленной палаты Феликс Лапин на августовском заседании рабочей группы Госсовета.
«Нам не нужны субсидии, мы не попрошайки, – говорит председатель правления Калининградского морского торгового порта Андрей Колесник. – Просто уравняйте тарифы доставки грузов в наш порт по железной дороге с остальными портами России. Это само по себе даст возможность развиваться промышленности на территории Калининградской области, потому что произведенные в области товары, которые могли бы поставляться на основную территорию России, сейчас неконкурентоспособны. За счет транспортной составляющей они получаются дороже. Речь идет о железнодорожном тарифе, который сейчас составляет 23 доллара за тонну, а должен быть хотя бы меньше двадцати. Но этим должна заниматься не только железная дорога. Конечно, в результате РЖД понесет потери, и эти потери должны быть железной дороге компенсированы».
Польская угроза
Понимание того, что потенциал портов в экономике Калининградской области используется в очень незначительной степени, на федеральном уровне присутствует. Еще с 2000-х годов идет разговор о необходимости строительства в регионе-эксклаве нового порта мощностью порядка 50 млн тонн. В мае прошлого года «Коммерсантъ» писал, что проработку проекта глубоководного порта в Янтарном поддержал президент Путин.
«Владимир Путин еще в 2009 году, будучи премьером, давал четкое указание – российские грузы должны идти через российские порты, – напоминает Андрей Колесник. – Сейчас это указание – по крайней мере, в части портов Калининграда – почему-то подзабыли. Сибирский антрацит грузится через Латвию и даже Финляндию. Белоруссия просит от нас более дешевые нефть и газ, но грузы свои отправляет почему-то не через Калининград, а через Литву и Латвию, хотя Калининград находится гораздо западнее, чем обе этих страны, а значит, транзит на Запад по умолчанию выгоднее через нас. В Калининградском порту самые низкие погрузо-разгрузочные тарифы».
Российские порты на Балтике сегодня нуждаются в серьезных инвестициях. Необходимо решить две проблемы: увеличение турпотока и прием крупногабаритных грузовых судов,
считает гендиректор компании «ЕвроТрансСтрой» Сергей Ракчеев. По его словам, конкуренция с западными портами в Балтийском море усиливается, а отставание от них в ближайшие годы будет только нарастать. В задачу перспективных портовых мощностей Калининграда входит задача переориентировать грузопоток, который в настоящий момент идет в Россию через литовскую Клайпеду (до 80 тысяч единиц техники с российскими грузами). Сейчас Калининградская область не может принимать такой объем грузов, поскольку для этого не подготовлена инфраструктура.
Кроме того, быстро растет грузооборот польских портов, прежде всего крупнейшего из них – Гданьска. В 2018 году он увеличил грузооборот почти на 21%, до 49 млн тонн, а в первом полугодии прошлого года обслужил 27,3 млн тонн грузов (плюс 9%).
На руку Польше играет и специфическая позиция Литвы, причем не только в отношении Калининграда. Литва, отмечает основатель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, постоянно конфликтует и с белорусскими грузоотправителями – кормильцами ее собственного порта в Клайпеде. Еще в конце советских времен основные инвестиции в порты на Балтике получили именно Клайпеда и Рига, а не порты Калининградской области, которые финансировались по остаточному принципу.
«Рассчитывать на то, что когда-нибудь удастся договориться с Литвой относительно вменяемых транзитных тарифов, не приходится. Литовские власти не раз демонстрировали свою недоговороспособность, причем рациональных соображений в этом нет. Пока Литва готова вредить России в ущерб собственной экономике, никаких подвижек в вопросе о тарифах не произойдет. Теперь же поведение литовских властей может привести к тому, что выигрывает Польша. Рано или поздно необходимость в Клайпеде может просто отпасть: все снабжение Литвы импортом просто пойдет через тот же Гданьск, где будет огромный поток грузов и дешевая перевалка, оттуда довозить их автотранспортом до Литвы не составит проблем», – отмечает эксперт.
Альтернативный транзит
И все же у калининградских портов по-прежнему остается немало преимуществ перед конкурентами. В их числе Сергей Ракчеев называет низкую стоимость бункерного топлива. Поэтому уже сейчас суда, идущие в Гданьск, за бункерным топливом заходят в Калининград и оплачивают портовые сборы в России.
«Калининградская область по своему расположению удобна для захода судов из многих европейских стран, поэтому «топливная льгота» может стать преимуществом, – резюмирует Сергей Ракчеев. – Одним словом, создавать крупный порт в Калининградской области, который станет конкурентом западным странам, необходимо».
Кроме того, чтобы снизить зависимость от Литвы, было налажено паромное сообщение между терминалами Калининградской области и «большой землей».
В 2006 году, вскоре после повышения литовского транзитного тарифа на 15%, состоялось открытие паромной линии Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск. Однако маршрут оказался нестабильным – например, в 2016 году он приостанавливался на несколько месяцев, а обслуживают его два старых судна «Балтийск» и «Амбал». На 2020 год на линии Балтийск – Усть-Луга запланирован ввод в эксплуатацию сразу трех новых судов, однако у экспертов есть сомнения, что их появление станет панацеей.
Связь с Калининградом через порт Усть-Луги непривлекательна для большинства петербургских компаний – им неудобно работать с паромом, который прибывает не в Петербург, считает Алексей Безбородов. «Но достаточно поставить несколько небольших контейнеровозов из Калининградской области до Петербурга, которые доставляли бы грузы за полтора-два дня, и они бы в два-три раза перекрыли тот поток, который сегодня идет на Усть-Лугу паромом, и это было бы дешевле», – уверен Безбородов.
По мнению эксперта, калининградские порты должны быть торговым форпостом России на Балтике, но для этого прежде всего необходимо именно наладить морскую связь между ними и портом Санкт-Петербурга по транспортировке контейнеров, зерна и других грузов. И только когда этот маршрут полноценно заработает, станет понятно, требуется ли расширение уже существующих калининградских мощностей.