Ни один отечественный авиалайнер не перевез столько пассажиров. На Ту-154 летал едва ли не каждый второй житель страны. Он выполнял полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР, а летом был основным перевозчиком туристов на юг.
По рассказам главного конструктора Ту-154 с 1975 года Александра Шенгардта, разработка лайнера стала ответом Советского Союза на полетевший в 1955 году французский турбореактивный пассажирский лайнер «Каравелла». В 1960 году этот самолет показали Никите Хрущеву во время его визита во Францию.
«Хрущев пришел в полный восторг. Вернувшись в Москву, собрал всех генеральных авиаконструкторов и поставил перед ними задачу создать советский пассажирский самолет, не уступающий «Каравелле» по комфорту, особенно по шумам в пассажирском салоне», – рассказывает Шенгардт в своей статье, опубликованной на Aviation EXplorer.
Все генконструкторы заявили, что готовы взяться за работу. Только один Туполев молчал. «А ты чего молчишь?» – спросил Хрущев. «А что говорить? – ответил Туполев. – Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост (сказано это было более доходчиво), и вот Вам наша «Каравелла». Вопрос немедленно был решен, вышло постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа», – вспоминает Шенгардт.
Впрочем, история говорит о том, что ОКБ Туполева пришлось все-таки потрудиться и выиграть в 1965 году конкурс среди других конструкторских бюро (С.В. Ильюшина и О.К. Антонова).
Госзаказ требовал огромных средств.
Задача стояла сложнейшая – создать самолет средней дальности, который вобрал бы в себя все главные достоинства сразу трех уже существующих лайнеров – Ту-104, Ил-18 и Ан-10.
Во-первых, скорость должна быть как у Ту-104. А он обладал самой высокой крейсерской скоростью при полете на средние расстояния (1500–3500 км). Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16 и стал ответом СССР на британскую «Комету». Во-вторых, новый лайнер должен быть не менее экономичным, чем Ил-18, который обладал наибольшей дальностью беспосадочного полета. Наконец, быть неприхотливым к взлетно-посадочным полосам аэродромов, чем отличался Ан-10. Новый лайнер должен уметь садиться на короткую ВПП до 2500 м. При этом новинка должна вмещать в полтора раза больше пассажиров, чем Ту-104.
«Аэрофлот» тогда эксплуатировал все три этих разнотипных самолета, но, по сути, одного среднемагистрального класса, причем на одних и тех же маршрутах средней дальности. При составлении расписания на фоне стремительно растущих авиаперевозок это создавало трудности. Поэтому замена трех самолетов на один для полетов до 3500 км, что говорится, назрела сама собой.
|
Ту-154 стал не только самой массовой машиной, но и самой прибыльной для «Аэрофлота» (фото: пресс-служба ПАО «Туполев»)
|
Многие технологические решения были применены впервые. Так, Ту-154 стал первым пассажирским самолетом с высокомеханизированным крылом. Оно было более эффективным как на больших, так и на малых скоростях, давало больше вертикальной маневренности, что особенно важно при взлете или заходе на посадку.
Впервые в отечественном авиастроении на пассажирской машине конструкторы реализовали принцип многократного резервирования всех основных систем. Система управления самолетом работала по трем каналам, поэтому даже если два канала управления отказывали, то самолет мог продолжить полет и выполнить посадку. Это серьезно повысило безопасность полетов.
«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. Тут и дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминает пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков, работавший в 1970–1990-х годах в «Аэрофлоте» и «Сибири» (цитата из журнала ОАК «Горизонты»).
Несколько лет после начала производства этот самолет использовали для перевозки почты из Москвы в Симферополь, Тбилиси и т.д. Наконец, в 1972 году Ту-154 совершил первый рейс с пассажирами на борту.
Специально для «Аэрофлота», который не мог нарадоваться, была создана модификация Ту-154Б. Было решено два важных вопроса. Компоновка пассажирской кабины была увеличена так (на 12–22 пассажира), чтобы сократить расход топлива на перевозку одного пассажира. В итоге Ту-154Б стал самым прибыльным из самолетов «Аэрофлота» и, естественно, самым массовым. Он приносил самую высокую прибыль на летный час (более тысячи рублей в 70-е) при меньших затратах на горючее.
Второе изменение, которое внедрили в Ту-154Б, так заинтересовало Boeing, что американская компания приобрела право использовать эту технологию на своих самолетах.
Конструкторы ОКБ Туполева разработали особенное шасси с шестиколесной трехосной тележкой. Благодаря этому шасси 100-тонный самолет оказывал значительно меньшую нагрузку на бетон взлетно-посадочных полос. Если у «Боинга» 727-200А нагрузка на аэродромную плиту составляла 31–33 тонны, то у Ту-154 – всего 17–19 тонн. Это и вопрос безопасности, и экономичности.
Конечно, нельзя было не создать на основе такого чудо-самолета его грузовую версию. И в 1985 году такая модификация появилась – Ту-154С. Но и пассажирский самолет продолжал совершенствоваться. Тогда же создали Ту-154М с новым двигателем, который экономил одну тонну топлива в час и удовлетворял жестким требованиям по пролетным шумам.
Но самое удивительное, что именно Ту-154 стал для советских инженеров испытательной площадкой для отработки технологий будущего.
На специально созданной модификации Ту-154ЛЛ летчики ЛИИ им. Громова отрабатывали систему автоматического управления и посадки космического корабля «Буран». Этот самолет стал прототипом для космоплана «Буран». Целых пять Ту-154 было переоборудовано в космические летающие лаборатории, которые выполнили в Жуковском и на Байконуре около 200 автоматических заходов и 50 автоматических посадок. На Ту-154ЛЛ летчики-испытатели отрабатывали действия космического корабля. Например, посадку «Бурана», который летел вниз как «утюг» и резко снижался на очень высокой скорости более 300 км/ч.
«Надо было видеть, как лайнер (Ту-154) вместо привычного плавного захода на посадку «падал камнем», резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м, в то время как обычно Ту-154 это делает на 200 м. Выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м. При этом перегрузка, действовавшая на экипаж, достигала 2,5 единиц. И буквально через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных...» – вспоминал помощник старшего руководителя полетов 290-й отдельной инженерно-испытательной части на посадочном комплексе Юбилейный Сергей Грачев.
Наконец, именно Ту-154 еще в советские годы стал лабораторией для экспериментов с применением альтернативных видов авиатоплива – жидкого водорода и сжиженного природного газа. Летающую лабораторию с экспериментальным двигателем НК-88, работающим на водороде, собрали на базе Ту-154 еще в 1973 году. Позднее он получил название Ту-155. Один двигатель работал на водороде, два других оставались прежними – НК-8-2. Первый полет самолета на водородном топливе произошел в апреле 1988 года. Но завершился он раньше намеченного. В топливном отсеке датчики зафиксировали наличие азота, который должен был автоматически появиться при утечках водорода. Однако это все равно был успех.
«Русские совершили в авиации дело, соразмерное полету первого спутника Земли»,
– сказал тогда известный американский авиаинженер Карл Бревер.
В 1989 году на самолет поставили другой экспериментальный двигатель, который работал уже на метане. Ту-155 в целом налетал 145 часов и установил 14 мировых рекордов. Так что, кто бы что ни говорил на Западе, именно Туполев еще в советское время положил начало освоению криогенного топлива в мировой авиации.
Кстати, вдохновившую Хрущева на создание Ту-154 французскую «Каравеллу» перестали производить еще в 1973 году. Эта машина так и не стала массовой, что неудивительно, так как по многим параметрам она сильно уступала советскому лайнеру. Серийное же производство Ту-154 было остановлено только в 2006 году. Его собирали целых 38 лет, если не брать продолжающуюся после мелкосерийную сборку. Всего было выпущено 950 Ту-154 разных модификаций. Около 150 самолетов продали за рубеж. Более того, порядка 50 машин до сих пор продолжают летать. Это один из самых живучих самолетов СССР и России.
«Почетным завершением карьеры советской легенды станет музей. Однако в ближайшие годы машина все еще будет эксплуатироваться. Сейчас это уже менее экономичный и более шумный по сравнению с современными самолет – в Европу из-за запрета по шуму на нем уже не полетаешь. Однако технические параметры Ту-154 по-прежнему высоки, это надежная машина, прошедшая проверку временем, надо только внимательно относиться к ее ремонту и эксплуатации. Ряд громких катастроф, которые были с ним связаны, в большей степени были результатом нарушения правил эксплуатации», – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
Ту-154 до сих пор ценят не только в России (на нем летают в Минобороны РФ), но и в Китае. «Модификация этого самолета стала ключевой для военной разведки Китая, и заменять его на другие, более современные модели, Пекин пока не собирается. Во-первых, это достаточно дешево, во-вторых, разведчиками служат обычно гражданские самолеты, противнику их сложнее обнаружить», – говорит Андриевский.
История Ту-154 лишний раз доказывает тот высокий уровень авиаконструкторов и технологий, которыми обладал СССР. Имея такой задел, Россия не могла не ввязаться в борьбу за свое место на мировом авиационном олимпе, где прочно восседают американский Boeing и Airbus. Но они смогли стать первыми только потому, что после развала СССР авиационная промышленность в России ушла в небытие, пока не появились средства с новыми силами взяться за старое – строить лучшие в мире самолеты.
На замену Ту-154 уже готовится МС-21. И в отличие от SSJ-100, он не просто будет не хуже западных конкурентов, он обещает их превзойти по своим характеристикам. И это не может не нервировать западных коллег, которые оказались на вершине авиационной промышленности только из-за хаоса и раздробленности, царивших в послесоветские годы в России. Неслучайно эксперты говорят о том, что новые сентябрьские санкции США – это подготовка при необходимости ударить по МС-21, угрожающему «Боингам».