«Уверен, что перспективы продолжения железной дороги на Камчатку и дальше через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами – это проект с реализуемостью в не очень отдаленном будущем», – заявил накануне президент РЖД Владимир Якунин на встрече с Гильдией путешествий и туризма Великобритании, где данная тема была поднята одним из собеседников, передает ИТАР-ТАСС. Речь идет о строительстве тоннеля через Берингов пролив.
Выгоды от проекта получат все, даже страны, которые находятся от тоннеля на расстоянии тысячи километров
Следует сказать, что проект соединения железной дорогой двух континентов в США озвучивался еще в конце XIX века. В 90-е годы прошлого века США даже стали выделять деньги на исследование этого проекта и начали вести переговоры с Россией. В 1996 году этот проект был включен в число приоритетных программ комитета по сотрудничеству стран АТР. Однако воз и ныне там. И Владимир Якунин слегка лукавит, говоря, что это проект не очень отдаленного будущего.
Официально в России проект по соединению России и США железнодорожным путем через Берингов пролив был озвучен в 2007 году в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года», который был принят правительством РФ. Конкретного описания этого проекта нет, но в стратегии говорится, что его реализация планируется аж после 2030 года.
«Цель проекта – создание Трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая позволит связать два континента и обеспечит стабильную сухопутную связь Северная Америка – Россия – Восточная Азия через Берингов пролив», – отметили в пресс-службе РЖД. Более подробной информации там сообщить не смогли.
Строительство тоннеля через Берингов пролив не случайно планируется только после 2030 года. Дело в том, что, перед тем как строить тоннель, РЖД надо связать обе части России: европейскую и дальневосточную. Сначала достроить более чем 800-километровый участок железной дороги, который соединит Транссибирскую магистраль с Якутском, и выполнить планы по транспортному освоению Камчатки и Чукотского полуострова.
#{image=575286}Со строительством Амуро-Якутской железной дороги, решение о котором было принято в 1985 году, уже все в порядке. Первый участок до станции Томмот был завершен к 1995 году. Сейчас он введен во временную эксплуатацию. После 2004 года начато строительство второй части железной дороги до Нижнего Бестяха. И вот в ноябре прошлого года строительство этой линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (станция в Республике Саха) протяженностью 808 км завершилось. Всего с начала строительства линии Томмот – Нижний Бестях общей протяженностью 437 км освоено капитальных вложений на сумму более 35 млрд рублей, а в 2011 году освоено около 5 млрд рублей.
Теперь ведется строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Лену и соединения построенной линии непосредственно с Якутском. К 2013 году планируется наконец достроить последний кусок железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Эта линия соединит столицу Республики Саха с Байкало-Амурской магистралью и Транссибом и позволит значительно снизить зависимость республики от сезонного завоза грузов, в десятки раз уменьшив затраты предприятий, населения и бюджетов разных уровней. Рельсовый путь позволит на промышленной основе начать освоение богатейших месторождений полезных ископаемых Южной и Центральной Якутии.
При достройке железной дороги до города Якутска республика на перевозке грузов будет экономить от 2,5 до 12–15 млрд рублей ежегодно. Создание новых производств и рабочих мест приведет к увеличению валового регионального продукта республики, совокупных налогов в бюджет на 1–4 млрд рублей ежегодно.
В следующие годы планируется построить второй пусковой комплекс от ст. Правая Лена с совмещенным мостовым переходом через реку Лена до станции Якутский речной порт (левый берег). В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» на это выделяется около 77 млрд рублей в 2012–2016 годах.
Дальше в планах РЖД до 2030 года развитие железнодорожной линии из Нижнего Бестяха до Магадана, а затем намечается интеграция в общероссийскую сеть железных дорог двух регионов северо-востока страны: Чукотского автономного округа и Камчатского края.
Между тем для проекта соединения России и США железной дорогой через пролив одних путей до Якутска недостаточно. Здесь РЖД должны еще построить около 4 тыс. км железной дороги от Якутска до Уэлена прямо к побережью Берингова пролива. Только тогда можно говорить о проекте тоннеля. Но строительство этого участка, как и самого проекта, согласно проекту развития транспортной инфраструктуры России в 2010–2030 годах, планируется только после 2030 года.
В проекте строительства тоннеля и железнодорожной линии через Берингов пролив как минимум две заинтересованные стороны – это Россия и США (а также Канада). Чтобы соединить два континента рельсами, Северная Америка должна тоже построить свою сеть дорог. Но у них все намного легче. США должны проложить всего 2 тыс. км железной дороги, писала прошлым летом The Times.
Россия и США должны строить тоннель со своих побережий, а встреча строителей может произойти под Беринговым проливом над так называемой международной линией, проходящей в районе островов Диомида: острова Ратманова (Россия) и острова Крузенштерна (Малый Диомид, США). Проект, по данным издания, оценивается в более чем 99 млрд долларов. Инвестиции в проект могут окупиться через 15 лет после ввода его в строй, отмечают эксперты издания.
Если Россия, США и Канада действительно хотят осуществить этот проект, то начинать надо уже сейчас с небольших проектов, указывает эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Мы могли бы совместно с другими странами начать проектирование и строительство железной дороги от Якутска далее на северо-восток, строительство автомобильной дороги в этом же направлении, линий электропередачи и прочих важных объектов. Финансирование этих проектов может быть долевым», – говорит эксперт.
РЖД должны еще построить около 4 тыс. км железной дороги от Якутска до Уэлена прямо к побережью Берингова пролива
По его словам, серьезность намерений построить тоннель под Беринговым проливом могли бы подтвердить соглашения между странами о совместных инфраструктурных проектах в России и на территории США и Канады. Однако таких до сих пор нет.
Между тем выгода от реализации проекта имеется для многих стран. Перевозка грузов по магистралям Евразия – США станет менее затратной, быстрой и более безопасной, чем по морю, отмечают британские специалисты. В Российско-британской торговой палате (РБТП) говорили, что объем грузоперевозок по железнодорожному северному пути может составить 3% от общемировых. Ежегодные выгоды от таких транспортных перевозок могут достигнуть 11,5 млрд долларов.
«В пользу строительства тоннеля говорят перспективы роста грузооборота между Европой и Азией, которые ежегодно увеличиваются на 7–8%. Вторым аргументом является необходимость освоения богатых полезными ископаемыми территорий, которые не могут быть освоены без транспортной доступности, многие из них будет просто необходимо разрабатывать, учитывая постепенное истощение аналогичных запасов в центральной России и Сибири», – говорит эксперт компании «Самета» Александр Филимонов.
Третьим доводом в пользу реализации проекта, по его словам, является необходимость связать более 11 тыс. населенных пунктов восточных районов, лишенных транспортной связи с основной частью страны.
«Проект весьма затратный, и сроки окупаемости могут превысить называемые сейчас, однако именно поэтому проект может быть осуществлен лишь в широкой международной кооперации несколькими странами, потому что выгоды от него получат все, даже страны, которые находятся от тоннеля на расстоянии тысячи километров. Выгода эта может быть не прямой, а опосредованной», – говорит Дмитрий Баранов.
Глава Минтранса Игорь Левитин пять лет назад говорил, что бюджетные деньги на строительство тоннеля тратиться не будут. Бюджетные деньги найти на этот проект действительно будет сложно, учитывая напряженность уже существующего бюджета. «Однако еще больший вопрос – пойдут ли инвесторы в Россию. Думаю, что только российскими компаниями собрать всю сумму не получится», – считает Филимонов.
Техническая сторона прокладки тоннеля через Берингов пролив спорная. Одни эксперты считают, что проект превышает все современные технические возможности, так как расстояние между берегами Берингова пролива в наиболее узкой точке составляет целых 86 км. Другие, например эксперты Times, уверяют, что технических препятствий на пути строительства тоннеля не существует.
Впрочем, в мире есть подобные по масштабу проекты. К примеру, Готардский базисный тоннель через Альпы в Швейцарии длиной 57 км и тоннель Сэйкан, который соединяет острова Хонсю и Хоккайдо протяженностью 53,9 км. Кроме того, миру был представлен другой проект строительства тоннеля, который в два раза длиннее тоннеля через Берингов пролив. Это проект подводного тоннеля между Японией и Южной Кореей протяженностью 182 км.