После того как в июне под Петрозаводском при заходе на посадку разбился самолет Ту-134 авиакомпании «РусЭйр», а в июле совершил вынужденную посадку прямо на реке Оби Ан-24, президент Дмитрий Медведев потребовал от Минтранса запретить эксплуатацию на регулярных маршрутах этих типов самолетов. Минтранс решил ввести такой запрет с 1 января 2012 года.
#{image=554254}Логично предположить, что аналогичные меры власти могут предпринять и в отношении Як-42 после авиакатастрофы в Ярославле.
Разбившийся Як-42 эксплуатировался с 1993 года, а его сертификат летной годности заканчивался 1 октября 2011 года. Разбившийся самолет принадлежит авиакомпании «Як Сервис», которая занимается чартерными и VIP-перевозками. Парк компании состоял из четырех самолетов Як-40 и одного Як-42.
Самый молодой из советских
Эксперты считают, что причин для приостановки эксплуатации Як-42 нет. «Як-42 – это последняя разработка советского периода конца 70-х годов. Можно сказать, что это самый новый по году создания из эксплуатируемых сегодня самолетов советского времени», – говорит редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
По его словам, этот самолет по своим параметрам относится к средней категории магистральных лайнеров: имеет среднюю вместимость и среднюю дальность полета. «Он меньше Ту-154 и больше Ту-134, тем самым занимает нишу между этими двумя самолетами. Всего было выпущено 183 машины, из которых около 100 эксплуатируются до сих пор», – говорит Гусаров.
По данным на февраль 2011 года, Як-42 эксплуатируют авиакомпании «Кубань» (12 самолетов), «Саратовские авиалинии» (11), «Газпромавиа» (7), «Тулпар-Эйр» (9), кубинская авиакомпания Cubana (6), «Грозный-авиа» (4), «Татарстан» (3) и Armavia (1).
Як-42 – это среднемагистральный трехдвигательный пассажирский самолет, который был разработан специально для «Аэрофлота» для замены устаревшего Ту-134 и Ил-18. Его выпускали сначала на Смоленском авиазаводе, потом на Саратовском авиазаводе.
«Як-42 – самолет, который крайне редко попадал в сводки происшествий по сравнению с другими отечественными самолетами. Девять авиакатастроф за 30 лет эксплуатации этих лайнеров – это очень хороший показатель надежности. Не вижу каких-либо причин для того, чтобы вводить санкции в отношении Як-42, тем более что пока мы не знаем точных причин трагедии», – считает Роман Гусаров.
Первая авария с участием Як-42 произошла в июне 1982 года, после чего производство лайнера было остановлено на два года. Авария выявила ошибку в проектировании (усталостное разрушение механизма перестановки стабилизатора, приведшее к потере управления), которую проектировщики исправили, внеся изменения в конструкцию лайнера. С 1982 года произошло всего девять авиакатастроф, учитывая последнюю в Ярославле, с участием Як-42. В них погибли 562 человека. Из девяти авиакатастроф один раз (в 1992 году) самолет разбился из-за отказа техники, один раз (в 1990 году) – из-за ошибки экипажа при заходе на посадку и целых четыре раза (в 1993, 1997, 1999 и 2003 годах) причиной крушения самолета стало столкновение с горой из-за сложных метеоусловий.
«Тот факт, что упавший Як-42 эксплуатировался с 1993 года, совершенно не говорит о его плохом техническом состоянии. На вторичном рынке иностранные лайнеры имеют возраст, сопоставимый и даже превышающий 18-летний возраст этого российского лайнера», – считает Роман Гусаров.
Як-42 – последняя разработка советского периода конца 70-х годов. Можно сказать, что это самый новый по году создания из эксплуатируемых сегодня самолетов советского времени
По его словам, для самолета 30–40 лет эксплуатации – это нормальный срок службы, признанный во всем мире. В это время меняются отдельные агрегаты, которые имеют ограниченные ресурсы эксплуатации по полетным часам, но ресурс самого самолета – 30–40 лет эксплуатации при должном техническом обслуживании.
Замены нет
«Самый большой минус Як-42 – в его экономике, а не в надежности. Он не соответствует современным требованиям по расходу топлива, по выбросу вредных веществ в атмосферу, по количеству экипажа (лайнер рассчитан на четыре члена экипажа, тогда как сейчас в мире принято две члена экипажа – командир и второй пилот)», – указывает Гусаров.
«В большинстве случаев авиакомпании заменяют отечественные самолеты не потому, что они выработали ресурс эксплуатации, а потому, что их эксплуатация стала экономически нецелесообразной. Когда в него приходится вкладывать больше, чем стоит сам самолет», – напоминает эксперт.
Даже если бы власти ввели запрет на эксплуатацию Як-42, то заменить его на более современный российский лайнер в одночасье просто невозможно, указывает Гусаров.
Единственным российским аналогом Як-42 является Sukhoi SuperJet-100. «Однако заменить эксплуатирующиеся сейчас около 100 Як-42 более современными Sukhoi SuperJet-100 не представляется возможным. При небольших темпах производства SSJ-100, которые есть сейчас, мощностей для замены Як-42 просто не хватит. В этом году выпущено всего три первых SSJ-100», – поясняет собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Президент «Гражданских самолетов Сухого» Владимир Присяжнюк ранее обещал, что компания соберет в 2011 году восемь SSJ-100, в 2012 году – 28, в 2013 году – 42, а с 2014 года выйдет на сборку 60 бортов ежегодно.
Среди иностранных лайнеров аналогами Як-42 являются Boeing 737 и семейство Airbus 320 в зависимости от модификации. Аналогом Як-42 можно назвать также Ан-154, однако с большой натяжкой. Из-за дороговизны новой иностранной техники заменять Як-42 в случае указания сверху авиакомпаниям все равно придется в лучшем случае подержанной западной техникой.
Потребность российского рынка гражданской авиации в новых лайнерах до 2020 года оценивается в 1300 машин, говорил весной секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев. При этом в 2010 году российские авиазаводы выпустили всего семь гражданских самолетов (два Ту-204, один Ту-214 и четыре Ан-148), и в этом году роста производства не наблюдается. По данным Минпромторга, в первом полугодии 2011 года российская авиапромышленность выпустила всего два гражданских лайнера – один среднемагистральный Ту-214 и один региональный SSJ-100.