Из 15 авиапроисшествий, произошедших летом этого года, 11 случились по вине летчиков, они были «связаны с ошибками или нарушениями экипажей», заявил глава Росавиации Александр Нерадько, выступая в рамках «правительственного часа» в Госдуме. Этим летом, по его словам, «произошла вспышка аварийности»: семь аварий с вертолетами и восемь – с самолетами.
За последнее время без тренажеров вводились в эксплуатацию такие воздушные суда, как Ан-148 и Sukhoi SuperJet-100
Нерадько акцентировал внимание на том, что во всех случаях самолетами и вертолетами управляли командиры, которые имели многотысячный налет и считались опытными пилотами. «Это свидетельствует о недостатках в их подготовке», – заключил руководитель авиационного ведомства.
В связи с этим Нерадько предложил «законодательно и нормативно запретить эксплуатацию новых типов воздушных судов, которые не имеют действующих современных летных тренажеров», передает «Интерфакс». По его словам, и ранее была порочная практика начала эксплуатации новых типов без тренажеров. За последнее время без тренажеров вводились в эксплуатацию такие воздушные суда, как Ан-148 и Sukhoi SuperJet-100, отметил Нерадько.
После такого заявления официальному представителю Росавиации пришлось пояснять слова начальника: по его словам, ведомство не выступает за отмену эксплуатации SSJ-100 и Ан-148, которые прошли сертификацию российских авиавластей, а лишь требует, чтобы новые воздушные суда поступали в российские авиакомпании уже с тренажерами.
«Безусловно, в России должно быть как во всем мире, тренажеры должны появляться вместе с началом коммерческой эксплуатации нового самолета. В России же пока тренажеры опаздывают», – отмечает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Однако предложение Нерадько он считает «странным». В России, по его словам, в постсоветское время было введено в эксплуатацию всего три новых самолета: один SSJ-100 в этом году и два российско-украинских Ан-148. Как рассказывает эксперт, тренажеры для этих лайнеров сейчас проходят процесс тестирования: для SSJ-100 – в учебном центре в Жуковском, для Ан-148 – два тренажера, в Киеве и в Москве. Эти тренажеры ждут одобрения Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
«Есть также самолеты Ан-140, которых было построено всего шесть штук. У этого самолета действительно нет тренажера. Однако Ан-140 был создан на замену устаревшим Ан-24, и летчику достаточно всего шести часов для переучивания», – замечает Гусаров. Что касается иностранных лайнеров, российские авиакомпании регулярно отправляют своих летчиков в учебные центры США и Европы.
Авиакомпаний становится меньше
Нерадько также заявил о продолжении работы по ликвидации недобросовестных авиакомпаний. По его словам, с 2000 года число авиакомпаний в России сократилось в 2,2 раза: с 296 до 134 перевозчиков. В этом году, по его словам, аннулированы сертификаты 23 коммерческих перевозчиков, при этом не создано ни одной новой авиакомпании.
Вместе с тем, по-прежнему «во многих случаях отмечается стремление к риску ради коммерческой выгоды, пренебрегая правилами безопасности», уверяет Нерадько.
Напомним, что на прошлой неделе Росавиация заявила о готовности аннулировать лицензии на перевозки трех авиакомпаний, еще 30 перевозчиков оказались в группе риска и тоже могут быть закрыты, если не исправят обнаруженные нарушения.
Впрочем, Роман Гусаров указывает, что «до сегодняшнего дня сокращение числа авиакомпаний шло естественным путем, а потом вмешался мировой финансовый кризис, обанкротивший некоторые авиакомпании». В 90-е годы на рынке было много авиакомпаний, однако после резкого падения объема авиаперевозок остались лишь сильнейшие – те, кто умело вел бизнес и смог зарабатывать, рассказывает Роман Гусаров.
Сейчас, по его словам, список авиаперевозчиков сокращается потому, что многие компании, доработав ресурсы советских самолетов, просто списывают их и уходят с рынка. «Уйти с рынка им «помогло» и государство, которое могло бы с помощью субсидий и льгот дать возможность компаниям обновить авиапарк и остаться на плаву, но не сделало этого», – считает отраслевой эксперт.
Сертификация
Для повышения безопасности полетов Росавиация предлагает также усилить сертификационные требования к авиакомпаниям. Такие предложения уже внесены на рассмотрение в Минтранс и правительство. «Исходим из того, что и большие, и малые компании имеют право на существование, но только при полном соответствии сертификационным требованиям по безопасности», – заявил Нерадько.
Напомним, что с 1 января 2012 года все тяжелые самолеты и вертолеты должны быть оснащены средствами по предупреждению столкновения в воздухе и с землей. По словам Нерадько, о введении этого правила перевозчикам было известно еще три года назад. «Руководители авиакомпаний, которые прогнозируют свое дальнейшее развитие, заблаговременно приняли меры по переоснащению своего парка», – уверен он. Эксперты говорили, что перевозчикам оснащать этими системами старые самолеты экономически невыгодно, а на новых они и так уже имеются.
Нерадько также указал на издержки уведомительного порядка разрешения на полеты малой авиации, введенного в 2010 году. Уведомительный порядок предусматривает возможность выполнять полеты без получения диспетчерского разрешения. «Этот «глоток свежего воздуха» оказался настолько пьянящим для некоторых, что каждое второе происшествие в авиации общего назначения совершается в результате умышленных нарушений правил полетов», – сказал чиновник. Впрочем, планируется ли в этом плане что-то менять, Нерадько не сказал.
Российские власти активизировали поиски решения наболевшего вопроса безопасности полетов после авиакатастрофы Як-42, в которой в начале сентября погибли хоккеисты ярославского «Локомотива». Так, президент Дмитрий Медведев заявил, что правительству придется принять непростое решение по обновлению отечественного авиапарка, и приоритетом должны быть не интересы российского авиапрома, а безопасность пассажиров. Он также потребовал от правительства радикально сократить число авиакомпаний в России «в самые короткие сроки».