Накануне мэр Москвы Сергей Собянин утвердил программу развития транспорта Москвы на 2012–2016 годы, на которую власти выделяют рекордные 2,2 трлн рублей. В ней, в частности, указывается, что на развитие столичного метрополитена власти намерены потратить 465,6 млрд рублей, построив к 2016 году 85,6 км новых линий метро.

Нужен четко проработанный договор, чтобы инвестор был уверен, что правила игры неожиданно не поменяются

Так, проект предполагает строительство новых станций метро в районах Зябликово, Орехо-Борисово, Тропарево и Солнцево. В этот период начнется строительство третьего пересадочного контура, который соединит линии метро на расстоянии одной-трех станций от кольцевой ветки, и большого кольца, которое соединит между собой станции «Каховская» и «Кунцевская».

При этом московские власти впервые готовы привлечь к участию в строительстве метро иностранных инвесторов. «Работа по метростроению идет полным ходом, сейчас объявляются новые конкурсы, среди участников есть и иностранные фирмы», – заявил во вторник первый заместитель мэра Москвы Владимир Ресин, передает «Интерфакс».

Ранее о своем желании принять участие в тендерах на строительство метро в России говорила компания Strabag. Не исключено, что интерес к этому имеется также у французской компании Vinci.

Почему власти впервые решили привлечь к строительству метро иностранных инвесторов и какие сложности у них могут возникнуть, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал партнер консалтинговой компании Strategy Partners (занимается разработкой стратегий для бизнеса и органов власти) Александр Ованесов.

ВЗГЛЯД: Московские власти хотят привлечь иностранных инвесторов к строительству метро, а раньше иностранцы не допускались к строительству подземки? И на чьи деньги строилось метро?

Александр Ованесов: Насколько я знаю, раньше иностранные инвесторы для строительства метро не привлекались. Это была прерогатива строительного комплекса Москвы, Мосметростроя. Москва всегда строила все за бюджетные деньги и своими силами. Кроме того, метро – это же специальный объект, требующий особого режима, из чего вытекают естественные ограничения на использование в работе иностранных компаний.

Другое дело, что тот объем и темпы строительства метро, которые заявлены в программе города, не могут быть выполнены силами только стройкомплекса Москвы. У города нет такого объема мощностей, чтобы все это реализовать, даже если очень сильно постараться. Поэтому партнеры, в том числе иностранные, городу будут нужны.

Московским властям надо либо корректировать заявленные объемы и сроки в сторону уменьшения, что маловероятно, либо искать иностранцев, потому что своих мощностей не хватит.

При этом я думаю, что с точки зрения технологий и соблюдения правил для объектов специального назначения российские компании были бы для этой работы более предпочтительными. К тому же им проще реализовать такой проект, так как они понимают специфику московского метростроя.

ВЗГЛЯД: У иностранцев есть преимущество – опыт строительства типовых станций метро, тогда как в Москве для каждой станции создавались индивидуальные проекты, что дороже и требует большего времени...

А. О.: Проект разрабатывает проектная организация, а дальше строительная компания его просто реализует. Поэтому я не думаю, что здесь у иностранной компании есть какой-то приоритет. Наши строительные компании совершенно не хуже могут построить типовую станцию, если им предложить такой проект.

Но в Москве метро – это действительно произведение искусства, а не просто сеть транспортно-пересадочных станций. Когда иностранцы заходят в метро, они «ахают», потому что в крупных мегаполисах нет таких «расписанных» станций метро с индивидуальным и историческим дизайном.

ВЗГЛЯД: Но иностранные компании, которые имеют опыт проектирования и строительства типовых станций метро в разных городах мира, могут участвовать в тендерах как на проектирование, так и на строительство?

А. О.: Я думаю, что Москва будет заказывать проект «под ключ», т. е. сразу конкурс на проектирование, поставку строительных материалов и собственно строительство. Теоретически иностранцы могут участвовать, если их город пригласит. Весьма вероятно, что будут рекомендованы консорциумы из иностранных и российских компаний, учитывая особый статус объектов.

Однако я не слышал о том, чтобы Московский метрополитен решил перейти от индивидуального дизайнерского стиля к ординарно-транспортному, типовому. На мой взгляд, оригинальная стилистика должна поддерживаться в Московском метрополитене. Будет очень странно, если отдельные новые станции станут безликими, как в других странах. Поэтому и здесь я не вижу большого преимущества у иностранцев.

Можно было бы порассуждать, что иностранцы придут со своими длинными деньгами и более высоким качеством работы, соблюдением сроков и т. п. Однако российские игроки также могут выйти в тандеме с крупными российскими банками – Сбербанком, ВЭБом. И по качеству, что касается конкретно метро, мы иностранцам никак не уступаем.

ВЗГЛЯД: Чем иностранному инвестору может быть интересно строительство московского метро? В чем для него выгода?

Тот объем и темпы строительства метро, которые заявлены в программе города, не могут быть выполнены силами только стройкомплекса Москвы

А. О.: Потенциально это привлекательно очень большим объемом работы. Москва анонсировала огромный заказ, т. е. это сразу большой объем работ и загрузка мощностей.

Вопрос, насколько это проект будет выгоден для инвестора, зависит от того, как будет устроен контракт, какая будет тарифная политика, какой объем обязательств  ляжет на инвестора, а какой на город и в каком виде, насколько будет стабильна законодательная база партнерства и т. п.

Нужен четко проработанный договор, чтобы инвестор был уверен, что правила игры неожиданно не поменяются и инвестору не навешают того, о чем он изначально не договаривался или не имел в виду. Из всех этих компонентов и складывается привлекательность для инвестора такого рода проекта.

ВЗГЛЯД: Какие трудности поджидают иностранные компании, которые захотят принять участие в тендерах на строительство московской подземки?

А. О.: Их ожидают большие сложности, потому что до сих пор опыта строительства метро в России иностранцами не было. Как этот процесс будет организован – пока большой вопрос. Метрополитен – это режимный объект, и понятно, что земля и инфраструктура имеют свои обременения, они никак не могут попасть на баланс иностранной компании.

Второй очень важный вопрос, который я пока не понимаю, как будет решаться. Для того чтобы говорить о концессии, например, необходимо из общей системы метрополитена каким-то образом выделить определенный участок, границы веток метро. Если построенную инвестором ветку метро интегрировать в общую систему метрополитена, то невозможно будет посчитать внутренние денежные потоки проекта, от которых инвестор будет получать свою долю. Это должно быть четко организовано, в т. ч. технологически. Инвестор должен понимать, как будут считаться доходы от эксплуатации участка.

Очень важна юридическая схема. Если город просто хочет заказать работу за бюджетные деньги, то это одно. Но здесь речь идет о необходимости придумать более эффективные схемы для снижения нагрузки на бюджет Москвы, чтобы инвестор вкладывал собственные средства в строительство метро. При этом он должен четко понимать, как будет окупать сделанные инвестиции. Есть разные варианты: от схемы «под ключ» (так называемый EPC-контракт) до различных вариантов концессии, контракт жизненного цикла и т. п.

В Москве, к сожалению, еще ни разу не делались концессии, поэтому внутренней законодательной базы тоже нет. В более чем 30 регионах такие есть законы о ГЧП, к примеру в Питере, а в Москве до сих пор нет.

Инвестор должен понимать, какие схемы приемлемы для города. С выделением земли также большие проблемы. Ведь участки под новые линии и станции должны быть соответствующим образом подготовлены, в соответствии с градостроительными нормами. Насколько я знаю, там еще много вопросов не проработано, т. е. даже при наличии теоретически большого желания начать строить быстро в ближайшее время запустить стройки не получится.

Частные инвесторы будут очень тщательно прорабатывать все эти вопросы. Какой будет контракт, какие риски берет на себя город, а какие возлагаются на инвестора, из чего будет складываться доходная база. Все это придется считать. Пока подобных проектов с расчетами, где бы все эти вопросы были проработаны, я не видел. По моей информации, у департамента транспорта Москвы таких расчетов нет. Пока идут только разговоры о привлечении иностранных частных инвесторов, различные переговоры, совещания на эту тему. Но совещания – это одно, а проработанные проекты – совсем другое.