Строить больше...
Мы сейчас увеличиваем финансирование строительства метро, сразу же увеличивается и стоимость километра. И вместо нового километра мы получаем израсходованные бюджетные деньги
Главным предметом обсуждения на заседании столичного правительства во вторник стал доклад начальника метрополитена Дмитрия Гаева. Последний заявил, что для улучшения качества обслуживания горожан внеуличными видами общественного транспорта требуется построить 100 километров новых линий метро.
Для справки: сейчас длина действующих линий метро составляет 301 километр.
К 2015 году планируется ввести 40–44 километра новых линий, из них 10,3 километра будут введены в эксплуатацию в 2011–2013 годах. Это позволит более-менее разгрузить Серпуховско-Тимирязевскую, Калужскую, Краснопресненскую линии московского метро, а, кроме того, если верить Гаеву, решить транспортные проблемы районов Кожухово и Жулебино.
По данным начальника метрополитена, стоимость строительства одного километра подземных линий обходится городу в сумму до 5 млрд рублей.
Мэр Москвы Сергей Собянин слушал Гаева очень внимательно, а когда тот закончил говорить, заявил, что остался недоволен докладом, сообщает РСН.
...и дешевле
Транспортная инфраструктура остается одной из главных проблем Москвы. Столичный метрополитен, изначально рассчитанный на обслуживание 3 млн пассажиров в день, ежедневно перевозит почти 9 млн человек. В часы пик загрузка вагонов зачастую превышает норму почти в два раза: 86 станций, то есть примерно половина из всех, имеют нагрузку свыше 20 тыс. пассажиров в час. Пропускная способность 8 из 12 действующих линий московского метро практически исчерпана.
До сих пор столичные власти этот вопрос не слишком волновал. Однако стоило Сергею Собянину занять кресло мэра, о транспортной проблеме в целом и метро в частности вновь заговорили, причем заговорили всерьез.
Собянин считает, что стоимость строительства московского метро можно уменьшить, а вот «увеличения стоимости километра» при увеличении выделяемых средств на строительство метро допустить нельзя.
«По поводу удешевления строительства метро, я не хочу называть цифру, на которую это нужно сделать. Но, я думаю, вы понимаете ответственность и значение этих мер. Мы сейчас увеличиваем финансирование строительства метро, сразу же увеличивается и стоимость километра. И вместо нового километра мы получаем израсходованные бюджетные деньги», – сказал он.
Заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН Юрий Искандеров отмечает, что «с учетом инфляции и тому подобных вещей» цифра в 5 млрд рублей за 1 километр линий метро «недалека от истины». «Снизить стоимость строительства можно было бы за счет повышения эффективности строительных технологий, использования новых разработок», – говорит эксперт.
При этом, добавляет он, не стоит сбрасывать со счетов и фактор риска. «Строительство метро – вещь по-своему уникальная. Совершенно неожиданно может произойти удорожание работ, хотя бы просто потому, что еще на стадии проекта кто-то что-то упустил», – поясняет Искандеров.
В ОАО «Московский Метрострой» не смогли оперативно прокомментировать «пожелание» мэра снизить стоимость постройки метро. Между тем ведущий эксперт УК «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что сделать это будет непросто.
Если власти не занимаются проблемами и наземного, и подземного муниципального транспорта, то там просто будет твориться вакханалия
«Инфляцию и рост цен на стройматериалы у нас в стране никто не отменял. К тому же, метро – очень сложный объект для строительства и в геологическом, и в техническом плане. Ответственность на строителях колоссальная. Здесь нужны квалифицированные кадры, а работать за низкую оплату такие люди не будут», – говорит он.
По словам аналитика, компании, строящие метро, сейчас «особо не жируют». Впрочем, к ним у Собянина вопросов еще не возникло, а вот к руководству метрополитена они уже имеются.
Проверка покажет
Неслучайно мэр предложил Счетной палате и департаменту транспорта проверить деятельность Московского метрополитена, «чтобы не было скучно работать», передает «Интерфакс». После этой проверки стоит определиться с функцией заказчика строительства метро, сказал Собянин, имея целью увеличить темпы строительства столичного метро до 15 километров в год.
В распространенном позже пресс-релизе Счетной палаты уточняется, что ведомство будет проверять «целевое и эффективное использование субсидий из федерального бюджета бюджету Москвы на развитие метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта, а также на развитие и содержание автомобильных дорог общего пользования в 2009–2010 годах». Сроки проведения проверки – с ноября 2010 года по март 2011 года.
По мнению экспертов, это серьезный повод поговорить о том, как расходуются и как контролируются средства метрополитена.
Стоит отметить, что метрополитен является закрытым государственным унитарным предприятием (ГУП), а потому посчитать его доходы и расходы невозможно: их никто не раскрывает.
До сих пор метро «подпитывала» постоянно растущая стоимость оплаты проезда, солидные федеральные отчисления (в 2010 году – впервые за много лет – не предусмотрено средств на строительство метрополитена), средства бюджета Москвы, плюс аренда торговых мест и рекламных площадей.
По экспертным оценкам, объем рынка метрорекламы составляет десятки миллионов долларов. Сколько на этом зарабатывает метрополитен – тоже большая тайна. Единоличным правом продажи рекламных площадей в подземке обладает ООО «Олимп», при этом среди учредителей (по данным «Коммерсанта») значится и ГУП «Московский метрополитен».
«По первым действиям Собянина можно сказать, что в принципе у него правильный подход, – отмечает Юрий Искандеров. – Он в первую очередь начал наводить порядок в общественном транспорте, а это прямая обязанность городских властей. Как говорится, классика жанра. Если власти не занимаются проблемами и наземного, и подземного муниципального транспорта, то там просто будет твориться вакханалия».
Гендиректор юридической фирмы «ЮКАТЭС» Татьяна Старостина не исключает, что решение Собянина проверить деятельность метрополитена связано с желанием повысить экономическую эффективность его работы.
Эксперт приводит в пример практику крупных городов мира, где строительство линий метрополитена осуществлялось на условиях государственно-частного партнерства, с привлечением частных инвестиций. «Такой способ решения транспортных проблем экономит бюджетные деньги. Таким образом, к примеру, построена часть Пекинского метро. Но для того чтобы этот механизм заработал в Москве, нужно, чтобы инвестиционные проекты метрополитена были прозрачными и имели хорошие финансовые показатели», – поясняет Старостина.