О том, что «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) – некогда высокодоходное предприятие – испытывает огромные проблемы, латыши впервые узнали на исходе 2019 года. Тогда директор Государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс заявил, что крупнейшие российские грузоотправители подписали с правительством РФ график сокращения грузопотоков через латвийские порты. Вследствие этого, по его словам, ЛЖД получила от министерства сообщения задание пересмотреть свои расходы и запросила из бюджета 25 млн евро «для обеспечения финансового равновесия».
Уже в январе 2020-го председатель правления ЛЖД Марис Клейнбергс сообщил, что в ближайшие месяцы ему придется уволить 1500 работников. А в июле были опубликованы по-настоящему шокирующие цифры: по сравнению с первым полугодием 2019-го объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился на 47,2% и составил около 11,5 млн тонн.
Основную часть грузопотока формируют партнеры из РФ – 70,4% всех перевозок. Правительство неоднократно требовало от ЛЖД, чтобы там искали себе новых перевозчиков, с «враждебной» Россией не связанных. Но в силу географического положения Латвии это оказалось трудным делом.
Железнодорожной компании пришлось срочно избавляться от активов, в частности на торги выставили 13 тепловозов с общей стартовой ценой 879 тыс. евро, 200 грузовых вагонов, 48 автомобилей и дом отдыха железнодорожников города Елгавы.
Минувшим летом руководство ЛЖД представило новую бизнес-модель, которая предусматривает расширение спектра выполняемых работ за счет морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов.
«У нас был выбор между двумя направлениями – одним из вариантов был полный отказ от железнодорожных перевозок и переквалификация в инфраструктурную компанию. Второй вариант – создание компании, ориентированной на бизнес и развитие. Мы выбрали второй», – пояснил Клейнбергс.
Звучит красиво, но это план не имеет отношения к спасению железной дороги как таковой, потому что спасти пытаются лишь конкретную компанию – ЛЖД.
К тому же при разработке этой модели, видимо, не учли латвийских правовых норм, накладывающих ряд ограничений на бизнес-планы госкомпаний в тех случаях, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. На этот нюанс обратили внимание в государственном Совете по конкуренции, посоветовав ЛЖД заново провести оценку новой стратегии.
В октябре статистика продолжила удручать Латвию. За девять месяцев 2020-го через порты прошло 33,2 млн тонн грузов, что почти на 30% меньше, чем в тот же период 2019-го. При этом портовиков и транзитчиков особенно напугало снижение поставок угля на главный терминал, возведенный на острове Криеву в Риге: вместо запланированных 118 вагонов в сутки принимали всего 39.
А буквально на днях стало известно, что ЛЖД планирует продать на аукционах примерно 4300 тонн металлолома. Это рельсы, крепления, части стрелок, детали подвижного состава, вагонные замедлители и другие элементы инфраструктуры. Начальная цена аукциона составляет 230 евро за тонну, то есть в итоге оператор железных дорог Латвии планирует выручить как минимум 989 тыс. евро.
Для компании, которая находится в столь тяжелом финансовом положении, это солидная сумма. В ЛЖД, судя по всему, уже не рассчитывают, что сумеют поправить дела, занимаясь своей основной деятельностью.
Русофобия имеет цену
Председатель комиссии Совета Федерации по информационной политике и взаимодействию со СМИ Алексей Пушков подчеркивает, что в 2020 году российский железнодорожный транзит через Латвию сократился на 60%, а в ноябре не было пропущено ни одного вагона с углем:
«Это связано прежде всего с тем, что у нас появились наши собственные мощности. Но и политика Латвии здесь сыграла немаловажную роль: зачем нам сохранять транзит через враждебную нам страну, если у нас появились собственные мощности?»
Он напомнил, что минсообщения Латвии обращалось в российское Министерство транспорта с письмом, в котором содержалась просьба сохранить определенный объем транзита через латвийские порты. «Они вынуждены увольнять людей, в бедственном положении находятся латвийские грузовые железные дороги, прежде всего потому, что через них перестали идти грузы из России. Но в условиях, когда правительство Латвии проводит такую политику по отношению к России, мы не должны позитивно отвечать на такие просьбы», – считает сенатор.
Отметим, что многие политики Латвии раскритиковали эту «унизительную для страны просьбу». Но министр иностранных дел Эдгар Ринкевич призвал отделять политическую вражду с Россией от торговли с ней.
Впрочем, в Прибалтике считают, что есть и другой образ светлого будущего, в которое уходят рельсы. Это Rail Baltica.
Стратегический проект Прибалтики
Более девяти лет назад правительства Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие трех государств RB Rail. Главная цель проекта – «восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и продвижение региональной интеграции за счет соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином – с возможностью продления маршрута до Венеции».
Предполагаемые затраты оценивались в сумму от 3,6 до 5,8 млрд евро, но они могут достигнуть и 7 млрд, когда у населения придется выкупать земли под трассу.
ЕС выразил готовность предоставить 4,635 млрд евро, правительства Прибалтики взяли на себя 1,154 млрд. Строительство началось в Литве, и в августе 2015 года впервые за 76 лет в Каунас прибыл поезд из Польши.
Всего по Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Потенциальная цена билета для путешествия от Таллина до Риги составит 38 евро (длительность поездки – 1 час 55 минут), от Вильнюса до Риги – столько же (2 часа 1 минута), а от Таллина до Вильнюса – 76 евро (4 часа 5 минут).
Хотя, казалось бы, все уже решено, в странах Балтии до сих пор остается немало недовольных этим проектом. Например, латвийский экономист, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина сделала вывод, что вместо 16 млрд евро дохода Rail Baltica принесет 4 млрд убытков.
В начале 2020 года латвийский портал «Ре-Балтика» опубликовал просто-таки убийственный анализ ситуации, из которого следует, что проект застопорился и работы не выполняются в срок. «Все обвиняют друг друга», – сетуют местные журналисты.
В конце января 2021-го стало известно, что Литва, Латвия и Эстония намерены обеспечить финансирование Rail Baltica любой ценой и теперь угрожают заблокировать Фонд восстановления Евросоюза. Дело в том, что депутаты Европарламента выступили против выделения проекту 1,4 млрд евро, о чем прежде договорились лидеры стран Евросоюза.
Калининградский политолог Александр Носович считает, что строительство этой железной дороги является для Европы не инвестицией, а зарыванием денег в землю в прямом и переносном смысле. «Смысл Rail Baltica в том, чтобы ее строили бесконечно, как можно дольше перечисляя на строительство деньги в Прибалтику. Если есть у этого проекта деловая составляющая, то она только в этом. Потому что экономистами и специалистами по логистике тысячекратно доказано, что поезда по этому маршруту будут ходить пустыми. И грузовые, и пассажирские», – подчеркивает он.
Все это, конечно, так. Но в условиях усыхания доходов от транзита российских грузов проект Rail Baltica остается для стран Балтии единственной возможностью заработать на железнодорожной отрасли.