Боевая нагрузка на летчиков морской авиации Северного флота во время Великой Отечественной была исключительно высокой. Тогда, впрочем, морская авиация называлась иначе – в составе СФ действовала 5-я бомбардировочная авиабригада, которая впоследствии была переформирована в 5-ю минно-торпедную авиадивизию, а уже в 1960-х она стала знаменитой 5-й морской ракетоносной авиадивизией, просуществовавшей до 2002 года.
Авиация действовала в Арктике круглый год, невзирая на тяжелейшие климатические условия. В среднем каждый экипаж совершал во время Великой Отечественной от 10 до 20 вылетов в месяц. Около 65% задач авиации флота приходилось на нанесение ударов по вражеским транспортам – таким образом, нагрузка на экипажи торпедоносцев была одной из самых высоких среди всех авиачастей Красной армии.
Но еще более серьезным был риск. Немецкие конвои имели мощное охранение. Чтобы сбросить торпеды по направлению на вражеский транспорт, советским самолетам приходилось на низкой высоте прорываться сквозь шквальный огонь зениток и одновременно отражать атаки истребителей противника.
При этом морская авиация СФ наносила удары на значительном удалении от своих берегов. Здесь проявлялось одно из принципиальных отличий боевой службы морских летчиков от сухопутных.
Одно дело, будучи сбитым, приземлиться на парашюте пусть и в тылу врага, но все же на землю – какие-никакие, но все-таки реальные шансы на спасение. Но для летчиков Северного флота приводнение в суровом Баренцевом море почти всегда – даже летом – означало угрозу быстрой гибели от переохлаждения.
Статистика трагична и показательна. Как свидетельствуют материалы фонда документов медико-санитарного отдела Северного флота из архива ВМФ (Гатчина), безвозвратные потери (убитые, пропавшие без вести) экипажей торпедоносцев СФ достигали 78%.
Недаром Герой Советского Союза Михаил Шишков, тоже летчик-торпедоносец, так и назвал свою книгу воспоминаний: «Нас звали «смертниками».
Конечно, пилоты старались тянуть подбитые машины как можно ближе к берегу. При получении сигнала бедствия на выручку незамедлительно высылались катера и летающие лодки. Шанс на спасение напрямую зависел от того, сумеет ли экипаж воспользоваться спасательной лодкой и продержаться в ней до прихода помощи.
Приводнения подбитых советских самолетов происходили на расстоянии от нескольких сотен метров до 32 миль от берега. После этого экипажи вынуждены были находиться в спасательных средствах – от нескольких десятков минут до двух суток, от полного штиля до сильного шторма.
В комплект средств спасения входили надувные шлюпки, аптечки, аварийный паек (еда и вода), дымовые шашки, сигнальные ракеты, химические грелки. Состав, количество и способы размещения этих средств постоянно совершенствовались. В частности,
было принято решение размещать паек и аптечку непосредственно на летчике (оптимально – на поясе), а не в самолете или на парашюте: в случае приводнения эти предметы нередко уходили на дно вместе с техникой.
Характерным выглядит эпизод с экипажем торпедоносца «Хемпден» под командованием гвардии майора Федора Шипилова – командира 3-й эскадрильи 9-го гвардейского минно-торпедного полка. 3 июля 1943 года во время атаки на конвой самолет Шипилова был подбит вражескими истребителями. Шипилов смог оторваться от противника и на одном моторе дотянуть машину до полуострова Рыбачий. Он приводнил «Хемпден» в 50 метрах от берега. Всего за четыре минуты, пока самолет оставался на плаву, экипаж успел выбраться, выбросить спасательные лодки и достичь берега.
Схожим образом действовал помощник Шипилова по эскадрилье, Герой Советского Союза гвардии капитан Сергей Макаревич. 23 июня 1943 года во время торпедной атаки конвоя его «Хемпден» был подбит. Макаревичу удалось дотянуть до своего берега на одном моторе, держась на низкой высоте, после чего он посадил машину на воду. Экипаж выбрался из самолета и около пяти минут держался в воде благодаря спасательным жилетам. Затем летчики надули спасательные лодки и дождались подхода своих торпедных катеров.
Аналогичную ситуацию пережил и другой герой Северного флота – Вячеслав Балашов. После того как его торпедоносец был подожжен немецким истребителем, Балашов сумел укрыться в облаках и повел горящую машину прямо к Рыбачьему. При подходе к родному берегу ему пришлось совершить посадку на воду примерно в километре от суши. Самолет продержался на плаву три минуты – этого хватило, чтобы все члены экипажа успели выскочить на крыло и взять с собой спасательные лодки. Надув их и связав вместе, экипаж Балашова на веслах добрался до берега.
Эти примеры наглядно показывают: советские морские летчики четко осознавали, что шансы на выживание напрямую зависят от того, насколько близко к своей территории им удастся приводниться. Однако реализовать этот расчет удавалось далеко не всегда. В ряде случаев неблагоприятные условия резко снижали шансы на спасение, и трагедии происходили не только в открытом море, но и непосредственно у берега.
Так, 23 мая 1943 года советские торпедоносцы атаковали немецкий конвой у норвежского Варде. Уже на отходе они были перехвачены «Мессершмиттами». Самолет ДБ-3Ф гвардии лейтенанта Юрия Месняева был подбит. Был поврежден правый мотор, а также ранены командир и стрелок-радист Василий Большаков.
Оторвавшись от противника, экипаж решил возвращаться на аэродром на одном моторе кратчайшим путем. Однако командир не мог самостоятельно управлять машиной – у Месняева была перебита кисть, разбито колено, к тому же он потерял много крови. На помощь пришел штурман гвардии лейтенант Николай Литовкин: он стал помогать командиру регулировать секторы газа, а затем фактически самостоятельно повел самолет. Совместными усилиями пилоту и штурману удалось дотянуть до своей территории и посадить машину на воду в Ура-Губе, недалеко от берега.
Теперь перед экипажем стояла не менее сложная задача: покинуть самолет до того, как он пойдет ко дну. Литовкин смог выбросить спасательную лодку и положить на нее командира. К этому моменту из самолета уже выбрался раненый стрелок-радист: он нашел в себе силы сбросить на воду другую лодку.
Чтобы добраться до суши, летчикам потребовалось полчаса. Литовкин, изнемогая от усталости, вытащил на берег полностью обессиленных товарищей. После этого штурман, чьи ноги уже не разгибались от холода, на четвереньках пополз за помощью. Увы, когда Литовкин вернулся с рыбаками, они обнаружили Месняева и Большакова мертвыми: начался прилив, и раненые летчики захлебнулись в воде...
Этот случай подчеркивает жестокую правду: опасность подстерегала летчиков даже в своих водах. И если такое происходило рядом с родной территорией, страшно представить, что ожидало экипажи вдали от берега. Об этом свидетельствует трагедия, случившаяся с экипажем гвардии капитана Петра Гусева.
20 июля 1943 года «Бостон» Гусева был подбит во время атаки на немецкий конвой и приводнился вдалеке от норвежского побережья. Гусеву удалось выбросить из самолета спасательную лодку. Первым самолет покинул радист Михаил Цветков, но при этом неудачно – повредил ногу. Затем наружу вышли остальные члены экипажа, после чего самолет затонул.
Летчики смогли разместиться в лодке, однако у них не было ни еды, ни воды: аварийный паек ушел на дно вместе с самолетом. Температура воды составляла +7 °C.
Спустя 36 часов лодку вынесло к Рыбачьему, где ее обнаружил советский торпедный катер. К тому моменту в лодке оставались лишь двое живых – Гусев и Цветков. Вскоре после спасения Цветков скончался в госпитале от шока. Капитан Гусев выжил, но получил серьезное нервно-психическое потрясение.
Иными словами, пилот, вернувшийся из боя, зачастую находился в состоянии тяжелого нервного шока. Летчикам морской авиации приходилось постоянно жить в ощущении опасности, нести тяжелую ответственность и переживать гибель товарищей.
Врачи, отвечавшие за состояние летного состава, подчеркивали, что постоянное напряжение серьезно сказывается на физическом и психическом здоровье пилотов. Например, главный хирург Карельского фронта профессор Евгений Бок отмечал:
«Летчик, вылетающий в боевой полет, и летчик, возвращающийся из боевого полета, – это разные летчики».
Насколько эффективной в таких экстремальных условиях была торпедоносная авиация? Споры о количестве и тоннаже поврежденных и уничтоженных советскими торпедоносцами вражеских кораблей идут до сих пор. Если исходить из оценок противника, цифры выглядят скромно: всего 26 уничтоженных фашистских транспортов и военных кораблей. Советские оценки выше на порядок: в 1944 году, например, докладывалось о том, что ВВС Северного флота повредили или уничтожили 380 кораблей и судов противника.
Почему возникли такие расхождения – вопрос для отдельного исторического исследования. Однако подвиг экипажей советских торпедоносцев в любом случае не подлежит никакому сомнению. Победу приближал каждый боевой вылет, даже не приведший к повреждению или уничтожению судов вражеского конвоя. И каждый летчик знал, что цена его жизни – ничто по сравнению с тем, какое значение будет иметь победа для всей страны.