Серийное производство Ту-134 осуществлялось на Харьковском авиационном заводе на протяжении практически двух десятилетий, с 1966 по 1984 год. Впрочем, производили Ту-134 даже дольше – первые опытные экземпляры были изготовлены еще в 1963-м, а последний произведенный борт покинул цеха Харьковского авиационного производственного объединения только в 1989 году.
За весь этот период было произведено 854 самолета Ту-134 всех модификаций, включая опытные машины. Самолет оказался не просто удачным, но и чрезвычайно надежным – изначально самолетам был установлен ресурс в 40 000 летных часов, что соответствовует 25 000 циклов «взлет – посадка» на протяжении 25 лет. Однако впоследствии, при условии индивидуальной оценки технического состояния, ресурс отдельных Ту-134 продлевали еще на треть – до 55 000 летных часов, 32 000 полетов и 40 лет. Кстати, завершивший сегодня полет Ту-134 компании «Алроса» был именно таким, 40-летним – это воздушное судно было выпущено в 1980 году и вплотную подошло к критическому пределу.
Интересно, что один из главных конкурентов Ту-134, американский Boeing 737 моделей 100 и 200, производившийся с 1968 по 1988 год, совершил свой последний полет на десять лет раньше – в марте 2008 года. Это был Boeing 737-200 американской компании Aloha Airlines. За пределами 20-летнего периода Boeing просто не гарантировал безопасной эксплуатации своих машин.
Показательно и то, что из 78 потерянных при различных обстоятельствах Ту-134 практически ни один не погиб из-за собственной неисправности. Много раз это были ошибки пилотов, которые пытались сажать Ту-134 в ливень или в метель, 10 самолетов погибло в результате боевых действий, три машины были уничтожены или сильно повреждены в террористических актах.
Практически на счет самой конструкции Ту-134 можно отнести лишь неполный десяток катастроф, связанных с невыходом или разрушением стоек шасси, попаданием льда и птиц в двигатели на взлете и посадке, неисправностями электрооборудования, и две загадочных катастрофы югославского и болгарского Ту-134 в 1977 и 1978 годах, когда установить причину гибели самолета так и не удалось.
Надежный, как молоток
Такие уникальные показатели надежности Ту-134 были достигнуты отнюдь не случайно. Практически все жизненно необходимые системы самолета были продублированы, а некоторые даже имели тройное резервирование.
В частности, Ту-134 мог лететь и садиться даже при одном работающем двигателе. На самолете были установлены три независимых гидросистемы – основная, тормозная и автономная, функции которых во многом дублировали друг друга. То же касалось и гидроаккумуляторов – на самолете был установлен основной и резервный, который мог быть использован в нештатной ситуации.
Система пожаротушения самолета также была троекратно резервирована – первая ее очередь срабатывала автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей производилось вручную – от кнопок пожаротушения на верхнем щитке летчиков. При посадке самолета с убранным или неисправным шасси система пожаротушения срабатывала автоматически (что, кстати, не раз помогло избежать человеческих жертв в ситуации, когда самолет буквально «падал на брюхо» на посадочной полосе).
Глобальное резервирование имела и электрическая схема самолета: в нее входило сразу четыре генератора постоянного тока, аварийный генератор и три резервных аккумуляторных батареи, чьей мощности поодиночке хватало на большинство аварийных режимов. Показательно, что две катастрофы Ту-134 (1971 и 1972 годов), связанные с неисправностями электросистемы, произошли во многом из-за ошибочных действий экипажа, в то время как самолет боролся за жизнь людей до последнего.
По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются до сих пор не превзойденные в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно), которые позволяли сажать Ту-134 практически в любых погодных условиях.
Ту-134 погубила отнюдь не его «ненадежность», а новые экологические требования к гражданской авиации. Ту-134 обоснованно считался одним из самых шумных самолетов в мире – его турбореактивные двигатели Д-30 конструировались без учета этого фактора. После изменения экологических правил Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена. Хотя вплоть до сегодняшнего дня Ту-134 использовался на внутренних маршрутах России и других стран, не входящих в ЕС.
Кто на замену?
Нынешней концепцией развития российской гражданской авиации предполагается, что главной заменой Ту-134 должны стать российские самолеты проекта Superjet 100. Впрочем, по факту замену Ту-134 осуществляли и осуществляют не только «Сухими»: многие российские авиакомпании предпочитают менять списываемые по возрасту «Ту» на американские Boeing 737, европейские Airbus A319 и A320 или даже на украинские Ан-148.
Дополнительной исторической «развилкой», которую проскочила Россия, была и возможность замены Ту-134 на новую модель самолета ОКБ Туполева – Ту-334. Однако серийное производство этой достаточно удачной машины в силу ряда причин (в том числе и в связи с вложениями в Superjet 100) так и не было организовано. Проект Ту-134, во многом унифицированный с его «старшим братом», Ту-204, так и не был реализован, застряв на этапе двух опытных самолетов.
До сих пор основным тормозом последовательной замены Ту-134 на Superjet 100 назывались проблемы с сервисным обслуживанием и запасными частями, которые преследовали изделие «Сухого». Дополнительным аргументом критиков стала и страшная катастрофа SSJ100 в Шереметьево, произошедшая 5 мая 2019 года. Однако уже очевидно, что оригинальная программа замены Ту-134 на новый российский пассажирский самолет категорически запаздывает – выход «на пенсию» старых «134-х» приходится компенсировать сразу из нескольких источников, что создает безумный «зоопарк» в используемой российскими авиакомпаниями самолетной технике.
По сути дела, на сегодняшний момент времени нишу Ту-134 занимают сразу несколько самолетов отечественного и иностранного производства. Ближнемагистральный и среднемагистральный самолет – это самая массовая «рабочая лошадка» гражданской авиации, становой хребет любой национальной системы авиаперевозок, основа транспортной безопасности страны.
Отсюда и простое требование. На замену Ту-134 нужен новый российский самолет. Надежный, экономичный, с продуманной системой сервиса, обслуживания и ремонта – и в достаточных для страны количествах. Причем нужен уже вчера – ведь сегодня легендарная «стотридцатьчетверка» совершила свой последний регулярный рейс в России.