В понедельник стали более подробно известны причины двух последних авиакатастроф: Ту-134 под Петрозаводском в конце июня и недавней – Як-42 под Ярославлем.

Учитывая тот пресс, который лежит на авиакомпаниях, заниматься еще и подготовкой летного состава они просто не могут

В заключении комиссии МАК говорится, что способствующими катастрофе под Петрозаводском факторами явились неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения, не оправдавшийся прогноз погоды.

Ранее эксперты уже заявили, что все системы самолета Як-42, разбившегося под Ярославлем, работали исправно. Таким образом, единственной версией причины трагедии оказалась все та же ошибка экипажа.

В Интернете уже появилась и расшифровка переговоров летчика и бортинженера Як-42. Она показала, что действия летчиков не были согласованными, а также подтверждает сведения о том, что командир экипажа передал управление второму пилоту. В результате  Як-42 запустил двигатели, вырулил на взлетную позицию, но никто из членов экипажа не отреагировал на то, что приборы подают им сигнал «Стопор не снят».

Во вторник в Госдуме с отчетом о ситуации в российской авиации должен выступить министр транспорта Игорь Левитин. О том, какие проблемы намерены обсудить с министром депутаты, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал зампред комитета Госдумы по транспорту, курирующий вопросы авиации, Сергей Гаврилов.

ВЗГЛЯД: Сергей Анатольевич, сегодня стало известно, что основной причиной двух последних авиакатастроф: в Петрозаводске и в Ярославле – был человеческий фактор. В первом случае штурман воздушного судна был пьян и оказывал давление на командира самолета, во втором – экипаж допустил ошибку при взлете. Получается, что в России за штурвал все чаще садятся неподготовленные и безответственные летчики?

Сергей Гаврилов: У нас на сегодня в авиасфере две основные проблемы: поддержание летной годности кадров и разрушенная система поддержания технического состояния самолетов. Во всем мире это высокая эффективная система бизнеса, дотируемая государством, и только у нас кадровая и техническая база очень низкая. В результате многие заводы, которые делали запчасти для самолетов и занимались их обслуживанием еще 10 лет назад, сегодня просто остановились.

Вторая проблема – подготовка пилотов. Учитывая тот пресс, который сегодня лежит на авиакомпаниях, я имею в виду тарифы, цены на керосин, налоги, таможенные сборы, отсутствие авиационной техники, заниматься еще и подготовкой летного состава они просто не могут.

В этой ситуации подготовку пилотов государство должно взять на себя, особенно это касается обучения  экипажей для современных иностранных судов. А у нас сегодня для этого нет ни материально-технической, ни какой-либо другой базы.

Есть и еще одна проблема, приводящая к авиакатастрофам: состояние аэропортов, которые находятся в крайне неудовлетворительном состоянии. Они крайне недофинансируются. И ситуация с бортом польского президента Леха Качиньского и с самолетом, потерпевшим аварию под  Петрозаводском, говорит о том, что часть вины лежит и на светосигнальном аэропортовом оборудовании.

ВЗГЛЯД: А как вы оцениваете систему контроля за квалификацией и подготовкой летчиков?

С. Г.: Поймите, никакой предполетный контроль не помешает летчику хлопнуть рюмку уже после того, как он зашел в кабину пилота. Самодисциплина советских летчиков, особенно за время их работы в Азии и Африке, значительно растерялась и стала просто аховой. Тем более что наши пилоты по-прежнему получают в разы меньше, чем их иностранные коллеги, и как результат – у них нет особой заинтересованности в работе.

С. Г.: Дело скорее в системе тотального государственного регулирования подготовки летчиков и их предполетного контроля. Она действовала у нас в советское время и выстроена, например, сейчас отлично в США. Для того чтобы восстановить систему контроля летчиков, их нужно проверять не только перед вылетом, но и после и даже во время. Контроль нужен постоянный.

ВЗГЛЯД: Сегодня эта проверка проводится на каком уровне?

С. Г.: Она, конечно, проводится, но инспекторов тотально не хватает. Никто не хочет работать тут за 10 тыс. рублей в месяц. Но проблема не в проверке, а в первую очередь в том, что у нас не хватает хорошо и качественно подготовленных пилотов. Так, например, причиной катастрофы под Ярославлем стала несогласованность действий экипажа и неожиданная внештатная ситуация с торможением.

ВЗГЛЯД: Как вы полагаете, может ли ответственность лечь и на единственного оставшегося в живых бортинженера?

С. Г.: Не думаю, что его осудят. Все же единственного выжившего никто не осудит. Тем более что я не уверен, что именно им были допущены роковые ошибки.

ВЗГЛЯД: Во вторник, когда в Госдуме выступит министр транспорта Игорь Левитин, какой будет позиция фракции КПРФ, членом которой вы являетесь? В любом случае потребуете его отставки?

С. Г.: Посмотрим на то, что он скажет. Но проблема в том, что чем больше мы наказываем, тем меньше остается специалистов. Ведь рассыпается в основном инфраструктура, построенная 30–40 лет назад, а в случае смены министра не будет еще и ответственных за это.

Поэтому надо решать конкретные вопросы, а не искать стрелочника. Можно, конечно, после каждой катастрофы снимать министра, но эффекта от этого никого не будет. Ведь если вся вертикаль сгнила, то о чем еще можно говорить. Для нас сейчас главное – принять поправки в бюджет, предусматривающие вложения  в транспортную инфраструктуру. Если этого не произойдет, будем вновь ездить на гужевом транспорте.