Научный руководитель – директор ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова», академик РАН Валентин Пашин во вторник собрал в Санкт-Петербурге пресс-конференцию, чтобы объявить о начале строительства новых ледоколов и возрождении Северного морского пути, для нужд которого и создаются суда.
Сначала построили «Стерегущий», следующий корвет тоже фактически головной. Зачем мы все время головные-то строим?
Атомный ледокол «Лидер» мощностью 110 Мвт, по выражению Пашина, будет обладать «практически неограниченными возможностями действий в любой точке Арктического бассейна». Кроме того, «ЦНИИ им. Крылова» совместно с ЦКБ «Айсберг» уже разработал технический проект еще одного атомного ледокола нового поколения мощностью 60 Мвт.
Было отмечено, что ЦНИИ Крылова отчетливо представляет себе потребности ведущих нефтегазодобывающих компаний, работающих на Арктическом шельфе, на период до 2020-го и даже до 2030 года. В частности, сейчас разрабатывается программа создания флота для Газпрома, предусматривающая появление ряда унифицированных судов и техсредств для решения задач снабжения морских промыслов, обеспечения их безопасности и организации вывоза добытой продукции.
«Нигде в мире нет столь сложных гидрометеоусловий, особенно ледовых, как в российской Арктике», – напомнил Пашин, поэтому институт разрабатывает для решения задач в этом регионе совершенно новые, не имеющие аналогов в мире типы судов, морские сооружения и технологии. Так, сейчас находятся в работе проекты морской платформы для глубоководных месторождений Баренцева моря, мобильной ледостойкой буровой установки, платформы для бурения поисково-разведочных скважин на мелководье, самоподъемной платформы для предельного мелководья, принципиально новой буровой платформы на воздушной подушке, ледокола, способного прокладывать широкий канал и т.д.
На прошедшем мероприятии ученый также затронул тему Штокмановского месторождения газа. По словам Пашина, окончательная концепция его освоения Газпромом еще не принята, но подготовительная работа активно ведется и есть надежда, что уже в 2016 году – такие сроки озвучил недавно премьер-министр Владимир Путин – с месторождения пойдет первый газ. «Первоначально назывались 2013–2014 годы. Но в последнее время конъюнктура мирового газового рынка изменилась», – пояснил Пашин.
Валентин Пашин заявил о готовности российского судостроения обеспечивать потребности Севморпути (фото: ИТАР-ТАСС) |
Если сначала газ со Штокмана планировалось, в основном, поставлять на американский рынок, то теперь видно, что он уже не так нуждается в нем, в США сейчас бум добычи газа из альтернативных источников. К тому же появился «Северный поток». «Сейчас нет уже такой срочности», – заметил Пашин.
Но главное, о чем рассказал руководитель ЦНИИ, Россия снова стала уделять повышенное внимание Арктике, а Северный морской путь, который является главным ресурсом этого региона, вновь ожил. Если в позапрошлую навигацию атомными ледоколами там были осуществлены всего четыре проводки судов, то в последнюю – уже 16. Корреспондент газеты ВЗГЛЯД попросил Валентина Пашина остановиться на этих позитивных изменениях подробнее.
ВЗГЛЯД: Валентин Михайлович, расскажите о возрождении Северного морского пути. Почему вновь обратили на него внимание?
Валентин Пашин: Идея освоения Северного морского пути не нова. Еще в советские времена мы постоянно говорили о том, что этот путь значительно короче, что он может быть экономически более выгодным. Но известные геополитические события последних десятилетий притормозили развитие вопроса, в том числе затормозилось создание современного ледокольного флота. Но, что отрадно, в последнее время к этой проблеме вернулись снова. И сегодня уже можно говорить, что от отдельных экспериментальных рейсов, которые и раньше осуществлялись, мы фактически перешли уже к крупномасштабному моделированию проводок по Севморпути. Причем это не просто моделирование, а совершенно реальные народно-хозяйственные проводки судов самых разных типов, почти два десятка уже было осуществлено в навигацию 2010/11 года.
ВЗГЛЯД: Может ли Северный морской путь составить конкуренцию южному?
В.П.: Да, последние проводки оказались очень успешными, причем не требовали очень уж больших затрат. Правда, и навигация в ледовом отношении была не самая тяжелая, конечно, обычно надо рассчитывать на более сложные ледовые условия. Но мы к этому готовимся. Для этих целей создается новый ледокольный флот, в том числе новые атомные ледоколы – один мощностью 60 Мвт, другой, по которому идет предварительная работа, – на 110 Мвт. И государство уже вкладывает в это значительные средства, которые, с моей точки зрения, безусловно, окупятся в перспективе. Скажу больше: если мы по-настоящему создадим хорошее ледокольное обеспечение Севморпути, то этот путь станет интернациональным. Здесь пойдут не только российские суда, но и другие страны переориентируют перевозки своих товаров с Западной Европы на Дальний Восток с южного пути: через Суэц и вокруг Африки на северный – в Арктику. В южном варианте длина маршрута очень большая, а это накладывает на перевозчиков дополнительные затраты. Им просто экономически выгоднее будет идти через север.
ВЗГЛЯД: И насколько вырастут грузоперевозки в ближайшее время?
В.П.: Вот этого я вам не могу сказать, вопрос не совсем ко мне. Но думаю, что количество этих проводок, безусловно, будет расти. И чем быстрее мы будем обеспечивать и поддерживать ледокольное сопровождение, тем скорее будут осуществляться эти процессы. Это вопрос обозримого будущего. Не десятилетий, а нескольких лет.
ВЗГЛЯД: Вы упомянули о разработке ЦНИИ им. Крылова совершенно нового, нетрадиционной формы ледокола. Раскройте секрет, что это будет?
В.П.: Не могу. Я расскажу об этом подробнее, но только тогда, когда мы запатентуем проект. Патент предполагается получить в этом году, в крайнем случае – в начале следующего. Могу сказать, что финны уже запатентовали новое ледокольное судно с несимметричной формой корпуса: это такой корпус с двумя как бы поплавками по бокам. Но мы проводим испытания другой конструкции...
Мы постоянно занимаемся новыми разработками, толчком к этим разработкам стало, опять же, возрождение Северного морского пути, и задача, которая перед нами сейчас стоит, – вести там крупнотоннажные широкие суда. Просто идти на увеличение размеров ледокола традиционного типа невыгодно, ширина влияет на ледовое сопротивление, растут затраты мощности и т.д. Поэтому надо придумывать какие-то новые решения.
ВЗГЛЯД: С какими, на ваш взгляд, основными проблемами гражданского судостроения сталкивается сейчас Россия и как их решает?
В.П.: Я считаю, что сегодня для гражданского судостроения основная задача – это создание чисто гражданских верфей с самыми современными технологиями постройки судов и увязкой проектных моделей с производственным процессом, а для этого необходим переход к цифровым методам.
Могу сказать, что слухи о смерти гражданского судостроения сильно преувеличены. Руководство страны уже приняло серьезные решения по этой отрасли, выделены значительные средства. А главная проблема сейчас – это контроль за исполнением принятых решений и принятие мер к тем, кто их не выполняет.
ВЗГЛЯД: На пресс-конференции вы упомянули о том, что Россия собирается строить «слишком много» разных типов кораблей – больше, чем Штаты, и каждый новый главком ВМФ заявляет о постройке новых типов... Чем же это плохо?
В.П.: Я сказал, что пять новых типов корветов – а такие цифры озвучивались в СМИ – не многовато ли это для российского флота? Сначала построили «Стерегущий», следующий корвет тоже фактически головной. Зачем мы все время головные-то строим? Ведь каждый головной в полтора-два раза дороже серийного. Почему бы не отработать один проект и «гнать серию» в 20–30 кораблей. Было бы и дешевле, и быстрее, и проще – и поставщикам оборудования, и вооружения. Вот что меня удивляет.