Программа первого этапа летных испытаний включает в себя 30 испытательных полетов. Первый полет УТС МиГ-АТ с бортовым номером 822, оснащенного двумя двигателями, один из которых – АЛ-55И, а второй – Larzak производства Франции, прошел успешно. АЛ-55И подтвердил технические параметры и продемонстрировал отличную управляемость. В течение 31 минуты полета двигатель АЛ-55И обеспечил подъем самолета на высоту 3 тыс. м, максимальная скорость полета составила 610 км/час. Проводил испытания заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России Олег Антонович, сообщается в пресс-релизе «Сатурна».
После неудачи с технологическим демонстратором истребителя пятого поколения «1.44» РСК ничего не светит и в этом секторе
Разработка перспективного двигателя АЛ-55 для учебно-тренировочных самолетов началась еще в 1998 году. Модели и макеты не раз демонстрировались на выставках, но дальше дело не шло из-за отсутствия конкретного заказчика и реального финансирования.
В 2004 году в Индии встал вопрос о том, какую силовую установку выбрать для серийных учебно-тренировочных самолетов. До последнего момента опытные самолеты оснащались модернизированными ТРДД Larzac. Эти же двигатели французы предлагали и для серийных самолетов, однако в тендере победил двигатель АЛ-55, предложенный НПО «Сатурн». В «индийском» варианте к названию добавили букву «И». Таким образом, российское предприятие одержало верх над очень сильным конкурентом.
Напомним, что контракт на разработку АЛ-55И для учебного самолета HAL HJT-36 Sitara был подписан в Нью-Дели в 2005 году. Два месяца спустя на МАКС-2005 в присутствии Владимира Путина стороны подписали договор о лицензионном производстве двигателя в Индии на предприятии HAL Engine Divison.
В соответствии с контрактом первые АЛ-55И индийской стороне для летных испытаний планировали передать в 2007 году, однако к этому времени двигатели опытной серии по разным причинам еще не завершили испытания на стенде.
В общей сложности контракт предусматривает поставку 200 двигателей на сумму более 300 млн долларов. Этими же двигателями индийцы предполагают оснастить двухмоторный учебно-боевой самолет (УБС)/легкий штурмовик HJT-39.
Кроме того, по информации НПО «Сатурн», компания рассматривает вопросы увязки своей силовой установки с китайскими УТС Nanchang K-8 Karokorum и УБС GIAC L-15 Falcon. «Нам интересно все, что касается рынка учебно-тренировочных самолетов Китая», – сказал год назад гендиректор «Сатурна» Юрий Ласточкин.
Однако на китайском рынке конкурентом АИ-55 является российско-украинский мотор АЛ-222K-25Ф, разработанный совместно запорожскими предприятиями «Мотор Сiч», ГП «Ивченко-Прогресс» и московским ММПП «Салют».
Последние активно продвигают свою продукцию на китайском рынке, что вполне естественно: внешний облик GIAC L-15, для которого эти моторы предлагаются, не оставляет сомнений в его «яковлевской» родословной, а для самолетов Як-130, серийное производство которых для ВВС России разворачивается сейчас на нижегородском «Соколе», приняты российско-украинские изделия. Таким образом, в борьбе за внутренний рынок двигателей для УТС/УБС «Сатурну» еще придется постараться.
То же самое касается РСК «МиГ» с ее концепцией самолета повышенной летной подготовки МиГ-АТ (AT – по-английски Advanced Trainer), и отнюдь не по причине принципиальных недостатков своего самолета: машина получилась ничуть не хуже, чем у конкурентов. Это связано с тем, что ВВС долго не могли определиться с тем, какая именно «летающая парта» им нужна.
Дело в том, что в данный момент в мире существует два подхода к повышенной подготовке боевых летчиков. Первый предусматривает совершенствование навыков пилотирования на специальном учебном самолете, а навыков боевого применения – на учебных (как правило, двухместных) модификациях тех боевых машин, на которых молодые летчики будут служить в дальнейшем.
Другой подход предусматривает отработку навыков пилотирования и боевого применения на одном специальном учебно-боевом самолете. При этом желательно, чтобы такой УБС обладал возможностью нести вооружение, приближенное к тому, которое применяется на строевых машинах. Последнее обстоятельство позволяет применять УБС (в зависимости от оснащения) также в качестве легкого штурмовика или истребителя.
Оба подхода, как показывает зарубежный опыт, имеют равное право на существование и выбор той или иной модели обучения зависит как от экономического положения страны, так и от целей и задач ВВС. Любопытно, что в Советском Союзе подход был «промежуточным»: при наличии большого парка учебных самолетов чешского производства «Аэро Л-39» «Альбатрос» в полках и учебных эскадрильях всегда имелось значительное количество «спарок» – машин с двойным управлением.
Создавая свой самолет точно в соответствии с первоначальными условиями тендера, конструкторы МиГ заложили в него прежде всего расширенные возможности по летной подготовке, тогда как яковлевцы, несколько отступив от требований заказчика, позволили себе развивать собственную концепцию универсальной учебно-тренировочной/учебно-боевой машины. И, как выяснилось, оказались правы: если по промежуточным результатам уверенно лидировал МиГ-АТ, то после изменений в техзадание в сторону расширения возможностей боевого применения учебной машины, внесенных заказчиком около 2001 года, в лидеры вышел Як-130.
Таким образом, для РСК «МиГ» сложилась тяжелая ситуация, угрожающая самому существованию компании. В планах по закупкам вооружений до 2015 года боевых самолетов МиГ не значится, а в качестве производителя основных истребителей для российских ВВС выбран холдинг «Сухой». Вместе с тем после неудачи с технологическим демонстратором истребителя пятого поколения «1.44» РСК ничего не светит и в этом секторе. Внешних заказов, кроме контракта на палубные МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии, у фирмы нет и, насколько известно, пока не предвидится. Если к этому добавить проигрыш в конкурсе на учебный самолет – ситуация для фирмы складывается совсем не радостная. Остается лишь сектор ВТС, где микояновцы активно сотрудничают с Китаем.
При этом МиГ-АТ имеет очень неплохие экспортные перспективы. В мире существует немало стран, придерживающихся концепции разделения летной и боевой подготовки летчиков на специализированных машинах. Им МиГ придется очень кстати. Кроме того, фирма уже сейчас отрабатывает на своем самолете сразу три типа силовой установки (вариант с французскими Snесма 04-R20 Lazrac уже прошел цикл испытаний, на очереди РД-1700 и АИ-55) и три варианта комплектации бортовой электроники: отечественного производства, а также фирм Thales и Tompson.
Такая многовариантность позволяет подогнать самолет под требования практически любого заказчика. Еще более поспособствует повышению экспортного потенциала изделия принятие его на вооружение отечественных ВВС: о необходимости закупок хотя бы 10–12 таких самолетов говорят многие специалисты. Мировой рынок машин аналогичного класса оценивается в 2,5 тыс. экземпляров в течение 10 лет, и, если фирма найдет в нем свою нишу (а судя по активизации программы, РСК работает в этом направлении), это позволит ей пережить нелегкие времена.