Довольно тщательно.
24 ноября скончался второй пилот лайнера «Аэрофлота», направлявшегося из Москвы в Анапу. В полете летчик почувствовал себя плохо, и командир решил посадить самолет на ближайшем аэродроме в Ростове-на-Дону. Там врачи скорой не успели помочь пилоту, он скончался. Причиной смерти СМИ назвали сердечный приступ.
Сразу возникли вопросы к авиакомпании и качеству медкомиссий. В «Аэрофлоте» поспешили заявить, что 49-летнего летчика осмотрели перед полетом, как того требуют процедуры, а полгода назад он прошел плановую врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК). Все эти меры не выявили у него проблем со здоровьем.
Однако подобные комиссии не всегда хорошо работают – и об этом говорят даже сами пилоты.
«Врачи вряд ли определят это заболевание, потому что перед комиссией принимаются всякие препараты, можно скрыть», – заявил, например, пилот Юрий Сытник.
ВЛЭК
Считается, что российская система допуска пилотов к работе – одна из самых жестких в мире. Пройти ВЛЭК нужно уже при поступлении в летное училище, причем в рамках этой комиссии придется сдать тест на профпригодность у психолога. И очень важное значение имеет категория годности, указанная в военном билете – если она ниже «А», это может стать весомым препятствием для успешной летной карьеры.
Отсюда и взялся такой страх перед ВЛЭК у отечественных пилотов. Сначала комиссия может преградить человеку путь в профессию, а затем – легко оборвать карьеру. Или на время прервать. Так что важность ВЛЭК трудно переоценить.
«Пройдя через передряги и найдя себя на новом месте, которое оказалось как минимум не хуже, чем работа в России, они, конечно же, не делали тайн из условий вновь обретенной работы. Мир авиации тесен, и в «прорубленное окно» потянулся ручей: кто-то ищет заработки, кто-то – лучшие условия для жизни и работы (один только российский ВЛЭК может отбить мотивацию стать пилотом)», – последняя ремарка пилота Дениса Оканя в его посте о миграции российских летчиков за рубеж о многом говорит.
Рядовому пилоту до 40 лет нужно проходить комиссию ежегодно. Причем каждые полгода – дополнительный осмотр, попроще. С 40-летнего возраста ВЛЭК ждет летчика уже каждые полгода, а каждые два года – большой осмотр, сродни тому, что проходят абитуриенты летных училищ.
В общих чертах процедура следующая: сначала пилоту нужно сдать кучу анализов (их перечень может разниться в зависимости от возраста пациента, прежних диагнозов и подозрений врачей). Обычно в списке кровь, моча, рентген грудной клетки, ЭКГ, аудиометрия (проверка слуха). Затем идут шесть врачей: невролог, офтальмолог, ЛОР, хирург, терапевт и стоматолог.
Если пилот старше 40, к исследованиям добавляется биохимия, «велосипед» (врачи оценивают работу сердца при физических нагрузках), УЗИ, исследование сосудов головы, эзофагогастродуоденоскопия (осмотр пищевода, желудка и двенадцатиперстной кишки), а к врачам – психолог.
Все показатели пилотов должны быть в рамках нормы или в худшем случае иметь незначительные отклонения от нее. Есть и конкретный список заболеваний, при которых пилота сразу признают негодным к работе в небе. Он указан в одном из приложений к приказу Минтранса № 50.
В общем, все довольно серьезно. «Валят» в основном по зрению, болезням носа и дыхательных путей, зубам и давлению. Кариес действительно может стать поводом для того, чтобы не выдать заключение – если в полете вдруг разболится зуб, лечить его будет некому. Нос тоже проблема: гайморит, синусит, фронтит – все это на высоте может иметь серьезные последствия.
«Рубануть могут везде. В зубе дырка? Свободен! Лечиться! Ссадина на голове? Марш на энцефалограмму! Кривая носовая перегородка? Срочно делать рентген», – писал известный пилот и блогер Алексей Кочемасов.
Что касается глаз, то острота зрения должна быть 0,6 без коррекции и 1,0 с коррекцией. Причем сейчас к этому вопросу, говорят, подходят либеральнее, чем раньше.
Но в целом ВЛЭК с годами ужесточили. Восьмидесятые-девяностые пилоты вспоминают с теплотой – то были времена приветливых бабушек в комиссиях, с которыми всегда можно было договориться. Если, конечно, показания были «в пределах погрешности». Сейчас же с этим сложнее – хоть взятки медикам и пытаются давать даже люди уровня главного пилота «Аэрофлота», это легко может стать достоянием общественности со всеми вытекающими последствиями.
Кто-то пытается справиться своими силами. Для начала – заранее сходить на пробную комиссию, чтобы найти свои болезни. Вылечиться. Но если с зубами и носом это довольно просто, то вот с давлением может быть хуже – в обычное время оно, предположим, в норме, а в кабинете врача во время ВЛЭК, решающей судьбу человека, может и подскочить. И вот здесь есть поле для хитростей – на авиафорумах есть множество историй и советов, как нормализовать пульс и давление непосредственно перед комиссией. Как раз об этом и говорил Юрий Сытник.
Предполетный медосмотр
За рубежом его, как правило, нет. Предполетный медосмотр проходят только российские пилоты. По большей части это простая формальность: летчики прибывают в аэропорт за час-два до вылета, затем идут в медпункт на так называемый стартовый осмотр. В кабинете обычно находятся фельдшер и врач. Прием длится около пяти минут – проверяют пульс, температуру, давление. Попутно смотрят заключение ВЛЭК. «Заворачивают» очень редко – да и то в основном в тех случаях, когда летчик сам жалуется на самочувствие.
В крупных аэропортах в медпункты выстраиваются очереди – медикам приходится смотреть по несколько десятков человек в час, поэтому ни о каких серьезных тестах говорить не приходится. На этом фоне многие думают, что инциденты с пьяными пилотами, о которых периодически становится известно, – следствие плохих медосмотров. Но на самом деле никто не мешает летчику взять в багаж бутылку водки и выпить ее уже в кабине – чемоданы экипажа на международных рейсах не досматривают, так что это не проблема. Как бы там ни было, споры о необходимости предполетных досмотров все еще ведутся.
В Европе правила несколько отличаются – только недавно Евросоюз ужесточил нормы предполетного медосмотра. Летчиков и бортпроводников теперь выборочно проверяют на алкоголь, а авиакомпании обязали внимательнее смотреть за психологическим состоянием своих сотрудников – после печального случая с рейсом 9525 Germanwings, когда находившийся в депрессии второй пилот намеренно направил самолет в гору. Тогда погибли все 150 человек на борту.