Первый (и единственный) российский лоукостер «Добролет» (дочка «Аэрофлота») остановил продажи билетов и полеты с 4 августа. Причиной стали санкции Евросоюза, из-за которых европейские контрагенты аннулировали действующие договоры лизинга на самолеты Boeing.
Это крайне тревожный сигнал. Дело даже не в самом «Добролете» (хотя санкции могут поставить крест на попытке создать реального конкурента европейским лоукостерам), а в том, что две крупнейшие российские авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – точно так же владеют «Боингами» и «Аэробусами» по лизинговым схемам.
«Аэрофлот» располагает флотом, состоящим из 143 пассажирских самолетов, 118 из которых – разные модели Airbus (плюс 15 – «Боингов»). И только 10 из этих самолетов произведены отечественной Объединенной авиационной корпорацией – это модели Sukhoi Superjet 100. Ситуация у «Трансаэро» – еще хуже. Авиаперевозчику принадлежит 101 судно, из которых практически все самолеты – европейских и американских производителей.
Если (вдруг) санкции будут введены и против двух российских мейджеров (что повлечет за собой точно такой же отзыв самолетов, как у «Добролета»), то ситуация с транспортной связанностью страны станет аховой.
Можно, конечно, успокаивать себя надеждами на ОАО «РЖД», чьи поезда доставят нас в нужный пункт назначения, но, увы, статистика говорит о том, что доля пассажирских железнодорожных перевозок в России падает. За два последних года число пассажиров на железной дороге сократилось на 2,8 млн человек, а на авиаперевозках выросло на 2,5 млн человек.
Если мы сравним темпы роста стоимости билетов, то выяснится, что билеты на поезд дорожают быстрее авиабилетов. Плацкарт за последние шесть лет подорожал на 80%, а полет в самолете эконом-класса – всего лишь на 30% (в расчете на одинаковое расстояние). Наконец, в России есть много мест, куда можно добраться только авиатранспортом.Разумеется, задаем себе сакраментальный вопрос – «что делать?». В ситуации наращивания санкций против России, очевидно, необходимо увеличивать выпуск отечественных самолетов (Sukhoi Superjet 100), разрабатывать новые модели авиационной техники (МС-21), создавать для российской авиатехники благоприятный налоговый и финансовый режим.
Все это, конечно, делается, но важно понимать, что сам самолет – это лишь часть большой сложной схемы, куда входит и стоимость лизинга (т.е. кредита), по которому авиакомпания покупает лайнер, и его дальнейшее обслуживание (ремонт, модернизация...), и стоимость эксплуатации...
К сожалению, по многим показателям, особенно макроэкономического характера (стоимость кредита, например), Россия объективно проигрывает Западу. Если мы по-прежнему хотим любоваться красотами Байкала, отдыхать в Крыму и иметь возможность добраться из Москвы до Владивостока всего за 9 часов, то пора что-то делать.
Как говорят китайцы: «путь длиной в тысячу ли начинается с первого шага». России делать первый шаг не нужно, а вот второй и третий – давно пора.