В 2012 году в ходе проверок, инициированных Росавиацией, формально не отвечающими установленным требованиям признаны 4–6% запчастей для самолетов. Такие данные содержатся в справке ведомства по итогам работы в 2012 году.
#{weapon}Российская авиация испытывает серьезные проблемы с надежностью комплектующих для самолетов, их высокой ценой и не налаженной системой восстановления отказавших деталей, констатирует Росавиация в отчете, передают «Известия».
В связи с этим авиакомпании вынуждены использовать «комплектующие изделия с истекшими ресурсами и сроками службы», говорится в документе. Так, в ходе мониторинга, проведенного ГосНИИ гражданской авиации, установлено, что «в целом по отрасли 4–6% номерной документации на компоненты, прошедших процедуру электронной выверки, при оценке аутентичности признаются неутвержденными». Фактически это означает, что у этих запчастей отсутствует подтверждение легальности от предприятия-изготовителя или самого факта ремонта.
Проблема с ремонтом отечественного авиапарка настолько актуальна, что коснулась даже крупнейших игроков рынка. Так, в конце 2012-го службы «Аэрофлота» сами выявили случай установки «неаутентичных блоков заслонок двухканальных 3171А».
«По факту обнаружения внутренними службами «Аэрофлота» на воздушных судах Ил-96-300 изделий с неподтвержденной аутентичностью производства ОАО «ПКО «Теплообменник» проведено внутреннее расследование в соответствии с требованиями нормативной технической документации и внутренними документами компании. По результатам расследования произведена замена указанных изделий, после чего воздушные суда были допущены к полетам. В настоящий момент два воздушных судна Ил-96-300 находятся на техническом обслуживании», - рассказал представитель «Аэрофлота» изданию.
По данным Росавиации, в 2012 году проведена 221 плановая инспекционная проверка организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. На основании проверок аннулированы три сертификата соответствия, приостановлено действие сертификата 11 организаций, в семь - внесены ограничения. Всего сертификат на право выполнения технического обслуживания и ремонта авиационной техники имеют 374 структуры. Официально представитель Росавиации не стал комментировать данные, приведенные в справке.
Проверками воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниям, но зарегистрированных за рубежом, занимаются авиавласти государства-регистратора. Практически все самолеты иностранного производства, за редчайшим исключением, зарегистрированы на Бермудах или в Ирландии. Таким образом, факты в материалах ГосНИИ касаются, скорее всего, самолетов российского и советского производства, находящихся в собственности авиакомпаний. Доля таких бортов в перевозках невелика: всего 4–5%, говорит независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.
В целом отечественные суда, которых могла касаться проверка, есть в парке большинства российских авиакомпаний, говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он не исключает, что проверка могла касаться и иностранных судов, имеющих российскую регистрацию. Но самолеты, находящиеся в лизинге, лучше защищены от контрафакта, говорит эксперт.
«Когда западная лизинговая компания принимает самолет после лизинга, она проводит технический аудит. Если выяснится, что на машину были установлены контрафактные детали, это не только повлечет претензии к авиакомпании со стороны лизингодателя, но и станет известно на рынке. И в следующий раз этой авиакомпании самолет в лизинг получить будет очень сложно либо ставки будут очень высокие», - отмечает Гусаров.
Несмотря на то что проблема касается небольшой части самолетов, она имеет повсеместный характер, отмечает источник.
«Это практика на авиаремонтных заводах, которые ремонтируют советскую технику. В процессе работы у них «образуется» какое-то количество деталей: осталось с советских времен, разобрали старый самолет. Вместо официального оформления «в белую» перебивают номера либо меняют номера в формуляре, где должны записываться все операции с деталью. Так получается гораздо дешевле, но по многим таким деталям сложно установить срок и интенсивность эксплуатации», - говорит собеседник газеты.
Практика была особенно распространена в 1990–2000-х годах в связи с отсутствием должного контроля за оборотом запчастей «советских» самолетов на авиаремонтных заводах, добавляет источник в отрасли.
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, 3 февраля 2008 года в ходе выполнения плановых полетов потерпел катастрофу Ми-24. Вертолет упал в 18 км от аэродрома «Пугачев» Саратовской области. Прибывшая на место поисково-спасательная группа нашла сгоревший фюзеляж Ми-24, тела троих членов экипажа.
Предварительное следствие установило, что человеческого фактора в крушении вертолета не было, скорее всего, причиной случившегося стал отказ техники. Между тем коллеги погибших членов экипажа посчитали, что причиной катастрофы стала изношенность авиатехники. По факту крушения военно-следственный отдел СКП по Саратовскому гарнизону возбудил уголовное дело по ст. 351 Уголовного Кодекса РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним).
14 марта 2013 года стало известно о том, что расследуется уголовное дело по факту установки контрафактных деталей на 12-м авиационном ремонтном заводе, принадлежащем Оборонсервису; в частности, некачественный ремонт мог стать причиной падения Ми-24 в Саратовской области.
«Дело было возбуждено там в 2008 году, потом его направили на Дальний Восток. В 2012 году дело передали нам, была установлена и раскрыта группа лиц, причастных к контрафакту. Некачественные детали ставили на военную технику», – сказал глава СУ СК России по Восточному военному округу Радик Гараев.
Он отметил, что следствие пока не установило, откуда поступал контрафакт, возможно, это были отслужившие свое детали. По документам они списаны, но для ремонта использовались.
«Совместно с УФСБ мы проводили проверки и установили, что такие детали попали на вертолет МЧС в Хабаровском крае, на котором летали спасатели. После установления факта вертолет поставили на прикол и потом отремонтировали качественно за счет завода. В войсках по Дальнему Востоку и в других регионах выявляются подобные факты», – сказал Гараев.
Он отметил, что точное количество вертолетов, опасных для эксплуатации, назовут по окончании следствия. «Не исключено, что из этого дела будет выделено и другое дело. Пока следствие ведется по нескольким статьям, одна из них – «Оказание услуг, не отвечающих безопасности», – сказал он.