Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 во время теста эксплуатационных характеристик окончательно подтвердил дальность полета. «Зафиксирована дальность свыше 3800 километров при полезной нагрузке, равной 175 пассажирам с обеспечением нормированного резервного запаса топлива», – сказал по итогам полетов главный конструктор МС-21 Виталий Нарышкин. Кроме этого, самолет проверили на возможность полета в условиях отказа одного из двигателей.
В среду президент Владимир Путин посетил Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова в подмосковном Жуковском, где осмотрел перспективные модели российской авиатехники, а именно МС-21-310 с отечественным двигателем ПД-14, SJ-100 с двигателем ПД-8 и турбовинтовой Ил-114-300. Глава государства подчеркнул важность наращивания производства отечественных самолетов для увеличения авиационной мобильности населения.
«Нет никаких сомнений в том, что совместными усилиями государства, авиастроителей и авиакомпаний мы сделаем все необходимое для того, чтобы российские авиаперевозчики выполняли рейсы в основном на наших, отечественных самолетах, – заявил Путин. – По сути, речь идет об огромном, долгосрочном заказе, которым должны быть загружены авиастроительные заводы, их смежники и подрядчики, о кардинальном увеличении выпуска отечественных самолетов и освоении новых линеек воздушных судов».
Что касается нового МС-21, в самом начале работы над самолетом речь шла о дальности полетов 6350 км. Однако уже в 2024 году появилась информация об утяжелении самолета после импортозамещения компонентов. Тем не менее ОАК вполне доволен подтверждением дальности полета свыше 3800 км.
Во-первых, после утяжеления самолета дальность была ограничена вообще до 2,3 тыс. км, и была поставлена задача по мере летных испытаний довести дальность до 3,8-4 тыс. километров. Получается, что с задачей справились, и показатель оказался на верхней, а не на нижней границе. Во-вторых, такой дальности вполне достаточно, чтобы охватить до 90% внутренних авиарейсов. Наконец, в ОАК уверяют, что у МС-21 есть потенциал для увеличения дальности полета по мере развития программы на рынке.
«Когда разрабатывается новый самолет с нуля, конструкторы всегда хотят получить самолет с самыми лучшими характеристиками. Поэтому изначально техническое задание было достигнуть дальности свыше 6 тыс. километров, но я не помню ни одного случая, чтобы новый самолет прямо сходу соответствовал первоначальным "хотелкам".
Если взять "Боинг-737", то его первые модификации имели дальность вообще 2,5 тыс. км, потом они постепенно увеличивали дальность и довели ее до 4,4 тыс. километров, и только после этого дошли до 5,5- 6,2 тыс. километров в разных модификациях. Но на это у них ушло не одно десятилетие, а мы хотим получить все и сразу»,
– говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«В ОАК радуются, потому что полтора года назад сообщили о том, что расчетная дальность импортозамещенных МС-21 будет 3800 км, а в процессе доводки и испытаний получилось даже лучше – почти 4 тыс. км. Это очень хороший результат для совершенно нового, сделанного с нуля, самолета. Для узкофюзеляжного среднемагистрального самолета это вообще нормальный показатель. Если взять Европу, то такие самолеты покрывают всю ее территорию. Поэтому этот самолет соответствует мировым стандартам для своего класса», – говорит Гусаров.
Почему самолет оказался тяжелее, чем планировали? «Сокращение дальности МC-21 связано с увеличением массы самолета после импортозамещения, так как применяемые композиты и некоторые агрегаты оказались тяжелее, что увеличило вес самолета и снизило дальность полета. Также на итоговую дальность повлияли характеристики двигателя и аэродинамика, которые в новой конфигурации изменили топливную экономичность самолета по сравнению с первоначальными расчетами», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
Однако Гусаров не склонен списывать все на импортозамещение, которое, конечно, внесло свою лепту, но не исключительную. «Думаю, что изначально в процессе создания самолета то в одном месте прибавилось, то в другом, – считает Гусаров. –
Скорее всего, еще до импортозамещения было понятно, что не укладываются в расчетные веса. Импортозамещение внесло свою лепту, но только отчасти».
Более того, разработчики продолжали работать в сторону увеличения дальности полета. «Нужно еще вспомнить про нашу традицию школы самолетостроения. Она несколько отличается от западной. На Западе делают конструкцию, чтобы она максимально соответствовала расчетным характеристикам, и только потом смотрят, где она начинает ломаться, и тогда начинают ее укреплять, то есть утяжелять. А у российской школы традиция другая. Мы делаем все с полутора-двукратным превышением прочности, поэтому изначально наша конструкция получается тяжелее. А потом уже в процессе эксплуатации мы понимаем, где эта прочность избыточна и можно что-то облегчить и снять лишний вес. И так постепенно можно снимать условно лишний вес, облегчать конструкции и увеличивать дальность. Ровно так все и будет происходить», – уверен Гусаров.
«Дальность можно постепенно увеличивать за счет снижения массы компонентов, доработки двигателя ПД-14, оптимизации аэродинамики, компоновки и последующих модификаций самолета с иной топливной емкостью или взлетной массой, что стоит рассматривать как нормальный процесс развития авиационной платформы», – согласен Дмитрий Евдокимов, научный сотрудник научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии.
У России уже есть такой опыт. В пример эксперт приводит «Суперджет-100», который в 2011 году стал поступать в авиакомпании. Тогда дальность полетов у него была 2,4 тыс., и это хорошая дальность для ближнемагистрального самолета, которым является «Суперджет-100». «Но затем за несколько лет конструкция самолета была доработана, и появились модификации с дальностью уже 3,5 тыс. км. В ситуации с МС-21 будет то же самое.
России есть чем гордиться: мы сделали самолет с нуля, с отечественным двигателем, сертифицируем все. И делаем все это самостоятельно, без чьей-либо помощи. Россия – единственная в мире страна, кто так может, на самом деле. Остается только порадоваться такому результату»,
– заключает Гусаров.
С практической точки зрения дальность около 4 тыс. км закрывает основную часть российской среднемагистральной маршрутной сети: Центральную Россию, Урал, значительную часть Сибири, южные направления и многие международные маршруты ближнего и среднего радиуса, говорит Евдокимов. Но для самых протяженных линий, например, из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск или на Камчатку, такая версия не является естественной заменой дальнемагистральным самолетам, добавляет он.
МС-21 не является дальнемагистральным самолетом, это среднемагистральный, поэтому он и не должен летать во Владивосток и на Камчатку. Однако понятно, что разработчики хотят сделать суперуниверсальную машину для всех маршрутов.
«При дальности около 6350 км самолет может уверенно покрывать почти всю европейскую часть России и значительную часть Сибири и Дальнего Востока на прямых рейсах из Москвы, включая более дальние сибирские и дальневосточные города. Но для авиакомпаний это не катастрофа, так как самолет с дальностью до 4 тыс. километров все еще закрывает большую долю российского спроса», – говорит Баранов.
«Для авиакомпаний это означает, что МС-21 уже может быть востребован на большинстве внутренних линий, а дальнейшее повышение дальности расширит его коммерческую нишу и снизит ограничения для более длинных маршрутов», – заключает Евдокимов.