На верфи в Финляндии началось строительство ледокола Polar Max по заказу Канады. Это первый ледокол в истории Финляндии, который будет поставлен в Северную Америку. Стройка начнется в Хельсинки и завершится в канадском Квебеке. Доставка ледокола в Канаду запланирована на 2030 год. Корабль будет преодолевать лед толщиной до 6,4 м и выдерживать сильные перепады температур, характерные для Арктики.
Для России эта стройка интересна по двум причинам. Во-первых, эта верфь Arctech Helsinki Shipyard с 2014 года принадлежала России и строила суда снабжения и ледоколы именно для нашей страны. Но в 2019 году из-за европейских санкций банки отказались обслуживать финскую верфь, и ее вынужденно продали круизному оператору с российскими корнями, зарегистрированному на Кипре. В 2023 году владелец снова сменился, им стала канадская судостроительная компания Davie. Таким образом, России не удалось сохранить верфь.
Во-вторых, строительство ледокола для Канады на этой финской верфи – это один из тех проектов, с помощью которых США хотят бросить вызов России и Китаю в строительстве ледоколов нового поколения.
Прошлым летом США, Канада и Финляндия подписали пакт ICE и договорились объединить усилия, чтобы ликвидировать отставание от России по количеству и качеству ледокольного флота. У России самый мощный ледокольный флот в мире, который состоит из 46 судов, восемь из которых являются атомными.
У США всего один пригодный для эксплуатации во льдах ледокол, который был построен аж в 1976 году, – USCGC Polar Star. Второй такой ледокол пять лет назад прекратил работать из-за пожара, его до сих пор не восстановили. У Финляндии насчитывается от восьми до 11 ледоколов, у Канады – 17, но многим требуется капитальный ремонт, и выполнять свои задачи реально могут меньше трети судов.
Когда в июне 2024 года заключали Пакт ICE, тогдашний американский президент Джозеф Байден говорил о необходимости спустить на воду 70–90 ледоколов в ближайшие 10–15 лет. Однако получится ли у них такой амбициозный проект – большой вопрос.
«Россия лидирует по ледокольному флоту: у нее десятки ледоколов, включая несколько атомных, что дает круглогодичный доступ к Северному морскому пути. Финляндия и Канада имеют меньше судов, но сильны в проектировании и строительстве арктических судов, поэтому они и стали партнерами США», – говорит Павел Севостьянов, действительный госсоветник РФ, доцент кафедры политического анализа и социально-психологических процессов РЭУ им. Плеханова.
«При этом ни Финляндия, ни Канада не обладают опытом России в эксплуатации атомных ледоколов, а США, несмотря на умение строить судовые реакторы для авианосцев и подлодок, не имеют технологий, применимых к ледоколам», – замечает Александр Воротников, доцент ИОН Президентской академии, координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики.
Есть важное отличие, почему Россия так сильно превосходит в этой сфере США. «Работа ледоколов в России не является исключительной или экстренной, а представляет собой повседневную необходимость. Суровые климатические условия российского Севера, а также использование рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, делают ледокольное сопровождение критически важным», – говорит Воротников.
В России без ледокольного сопровождения в некоторых регионах просто невозможно выжить. Например, крупнейшие арктические города – Мурманск, Норильск, Воркута. Ледоколы помогают доставлять продовольствие, топливо, медикаменты и другие товары также и на отдаленные островные территории. Ледокольное сопровождение поддерживает добычу полезных ископаемых на побережье и в акватории, а также служит национальной безопасности, включая снабжение военных баз, говорит Воротников. Для этого в России уже создаются специальные военные ледоколы, такие как «Иван Папанин».
«Сильный российский флот, в том числе атомный, исторически был необходим для освоения Севера. Именно он обеспечивал строительство новых предприятий, вывоз продукции и транспортную связанность региона, который вносит значительный вклад в экспорт и ВВП страны.
Еще в довоенные годы ледоколы позволяли экспортировать лес, обеспечивавший валютные поступления, а северный завоз и по сей день остается жизненно важным для миллионов жителей», – рассказывает Александр Воротников.
«Для России флот – это инструмент суверенитета и экономики. Потребность в новых мощных судах определяется ростом транзита и задачами сопровождения караванов, поисково-спасательных операций и охраны экономической зоны и логистики», – говорит Севостьянов.
В отличие от России, у США не было таких проблем, ледоколы не нужны им, чтобы выжить или торговать. У США всегда был и есть Панамский канал. «Единственный северный штат – Аляска – имеет более мягкие климатические условия и лучшую транспортную доступность, что не требовало мощного ледокольного флота», – говорит координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики.
«США сильно отстали из-за упадка судостроения и длительного отказа от инвестиций по политическим соображениям. Сейчас Америка спешит наверстать упущенное, потому что стратегическая конкуренция в Арктике растет, транспорт и энергопроекты требуют современных ледоколов», – отмечает Севостьянов.
Воротников считает, что желание США и его союзников усилить присутствие в Арктике, объясняется, во-первых, борьбой за природные ресурсы региона, во-вторых, желанием развивать новые транспортные коридоры из-за геополитических факторов – военной активностью у российских границ и подготовкой к возможным провокациям.
Так как сильных экономических и социальных причин у США для развития ледокольного флота нет, то военная может быть главной.
Береговая охрана США уже заказала покупку 8-10 новых мощных ледоколов для патрулирования. Канадская компания Davie Shipbuilding подписала контракт на проектирование и строительство семи крупных ледоколов и двух больших арктических паромов.
Россия тоже не стоит на месте и продолжает строить и увеличивать свой ледокольный флот, в том числе для развития Северного морского пути. Она должна построить три атомных ледокола проекта «Лидер», которые способны работать во льдах толщиной аж до 4–4,5 м. Однако и у нас есть свои проблемы.
«Для полноценного развития Северного морского пути и его круглогодичной эксплуатации нынешних мощностей России может оказаться недостаточно. Эксперты считают, что для стабильной работы маршрута при любых обстоятельствах необходимо фактически удвоить ледокольный флот, включая строительство сверхмощных судов типа «Лидер», а также увеличить число арктических танкеров, газовозов и контейнеровозов класса Arc7», – говорит Александр Воротников.
Помочь России решить эти масштабные проекты может международная кооперация в рамках БРИКС и инструменты, подобные Международной территории опережающего развития (МТОР), считает координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики.
Что касается Китая, то он сделал невероятный рывок от нуля до одного из мировых лидеров ледокольного флота. И действия США направлены в том числе на то, чтобы ликвидировать отставание и от Китая.
До 1993 года у Китая вообще не было ледокольного флота. В 1994 году он купил у Украины НИС ледового класса – грузовое судно, которое было построено в 1993 году на Херсонском судостроительном заводе и переоборудовано в Китае.
Этот ледокол получил имя «Сюэлун-1». И как умеет только Китай, уже в 2019 году он ввел в эксплуатацию собственный китайский ледокол «Сюэлун-2», построенный всего за три года. Для сравнения: финны с канадцами собираются построить за пять лет.
В 2024 году Китай закончил строительство ледокола нового поколения Ji Di и более крупного полярного исследовательского судна Tan Suo San Hao. Последнее было построено вообще за два года. Ситуация выглядит пока так, что у Китая значительно больше шансов догнать Россию, чем у США с союзниками.
Эксперты не исключают, что КНР пойдет по пути России, которая пока единственная в мире умеет строить атомные ледоколы.