Два года потребуется России для того, чтобы заменить иностранные композитные материалы, используемые при строительстве самолета МС-21, на отечественные аналоги, сообщил в интервью РИА «Новости» генеральный директор Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) академик РАН Евгений Каблов.
«В этом самолете достаточно хороший объем применения композитов, но наших материалов там нет. Сейчас задача поставлена за два года заменить все композиционные материалы на отечественные, и она решается, так как американцы перекрыли нам поставки этих материалов. Мы нашли все решения, чтобы провести импортозамещение», – заявил Каблов.
О прекращении поставок композитов из Америки и Японии из-за американских санкций стало известно в начале января. Вся эта ситуация поставила под угрозу амбициозный проект строительства самолета МС-21.
Общая доля композитов в конструкции МС-21 составляет целых 40%. Более того, композиты (это углеволокно и связующие) необходимы для производства «черного крыла». А это, собственно, главное ноу-хау и преимущество МС-21. Такое крыло позволяет повысить аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете. По сути, МС-21 должен стать первым узкофюзеляжным самолетом с композитным крылом. Ни у Boeing, ни у Airbus в самолетах такого класса «черного крыла» нет. Композитные крылья есть только у широкофюзеляжных иностранных лайнеров.
Более того, при помощи австрийцев Россия разработала собственные композитные технологии, которые позволяют сделать крыло и лайнер легче, а значит, экономичней и дешевле. Речь о технологии вакуумной инфузии при создании композитного кессона крыла самолета МС-21. Россия первой будет использовать эту технологию в промышленных масштабах и тем более для изготовления крупных авиационных конструкций.
Но санкции создают проблемы. Переход на отечественные композиционные материалы отложит начало серийного производства лайнера. Власти и разработчик надеются, что ненадолго. На днях вице-премьер Юрий Борисов по итогам совещания на Иркутском авиазаводе уверил, что МС-21 выйдет в серию в 2021 году. И завод по-прежнему готов выйти на производство более 100 лайнеров в год. «Хочу подтвердить, что мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство, при всех тех сложностях, которые вам известны. Будем делать, будем напрягаться. Думаю, что все это посильно», – сказал Борисов.
Почему американцы нанесли такой удар по МС-21? Неужели они испугались конкуренции и того, что российский гражданский авиапром в одном шаге от возвращения в мировую лигу?
Американцы усложнили жизнь МС-21, скорее, не потому, что испугались нового сильного конкурента и потери части мирового рынка. Ведь в месяц они производят столько самолетов, сколько Россия планирует производить в лучшем случае за год. Угнаться за их темпами производства быстро не удастся.
«Американцы видят опасность в технологиях, в том технологическом заделе, который мы реализовали на МС-21. Потому что эти технологии мы можем и обязательно распространим на проект широкофюзеляжного самолета, который разрабатываем с китайцами. На базе завода «Аэрокомпозит» в перспективе может вырасти целое поколение новых самолетов. А это уже вещь посерьезней»,
– рассуждает глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
США хотят затормозить технологическое развитие России, на что и направлены все санкции. Это дает еще один повод идти по пути импортозамещения.
Почему же Россия раньше не подумала о переходе на отечественные композиты? «Десять лет назад никто не предполагал, что мы придем к таким тяжелым взаимоотношениям. Предполагалась широкая международная кооперация, как это делается во всем мире в авиации. Ничего в этом зазорного нет», – говорит Роман Гусаров. А производство композитов для авиации – наукоемкое, требует времени, ресурсов и денег.
«Решили приобретать зарубежные материалы, не потому, что денег было жалко, а было жалко терять время. Там уже были материалы, которые к тому времени летали, пусть и на небольших аппаратах. Главное, что была стабильность качества. Важно не произвести материал, а добиться стабильности качества компонентов, потому что шаг вправо или шаг влево – и сразу все меняется, что недопустимо. Кроме того, это производство надо еще и сертифицировать, а за рубежом уже были сертифицированные материалы», – поясняет Гусаров.
Теперь, конечно, американцы толкают российскую промышленность к более быстрому развитию. Но справится ли Россия, как уверяют в российском правительстве и во Всероссийском институте авиационных материалов?
Гусаров считает, что Россия вполне способна за два года заместить иностранные композиционные материалы, «хотя, конечно, терять это время жалко». В России на самом деле производятся композитные материалы, они широко используются и в ракетостроении, и в авиастроении. Евгений Каблов напоминает, что в СССР именно ВИАМ первым предложил создавать детали для самолетов из композиционных материалов. Правда, Туполев и Ильюшин такую идею не поддержали, зато Антонов ее не отбросил. И его Ан-124 по объему применения композитов превосходил все воздушные суда в мире. В советское время была создана целая отрасль химической промышленности по созданию композитных материалов. Но, как и в случае многих отраслей промышленности, она загнулась после распада Советского Союза, так как части производств оказались за пределами России. И за 10 лет простоя Запад, конечно, ушел далеко вперед в этой сфере, хотя изначально у СССР был паритет с США и Японией по композитам, уверяет Каблов.
«Еще в советское время были композитные изделия на самолетах. Но они были другого рода, это не были силовые конструкции – как крыло у МС-21. Чтобы сделать крыло МС-21, сначала сами материалы долго испытывались в лабораториях, потом испытывали само крыло. Теперь этот процесс предстоит пройти заново. Конечно, это займет время. Но чем быстрее мы получим готовое крыло, тем быстрее пойдет процесс сертификации», – говорит Гусаров.
С другой стороны, ничего не делалось зря. За это время Россия получала совершенно новую уникальную технологию «черного крыла» и отработала ее на иностранных материалах. «Теперь, когда мы удостоверились, что такая технология имеет право на существование, что крыло надежное и прочное, появилось больше смысла вкладываться в собственное производство композитов. Технология композитного крыла – это более ценно, чем сами материалы. Материалы – вещь преодолимая. С западными партнерами или без них, но мы все равно этот самолет сделаем», – уверен Роман Гусаров.
Однако эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак менее оптимистичен. По его мнению, заменить иностранные композитные материалы на отечественные сопоставимого качества «нереально ни за два года, ни за 10 лет» из-за большого технологического отставания. Впрочем, никакой катастрофы для проекта МС-21 он не видит. «Сделают нормальный средний самолет, такой же по технологичному уровню, как и SSJ-100. «Аэрофлот» постепенно научится его эксплуатировать. Может быть, с железным крылом, а может быть, и с композитным. Композиционных материалов существует огромное количество. Тот, что они закупали у японцев, был просто высококачественный, передовой, лучший из того, что можно было купить. Но есть и похуже, который вполне доступен. Что-то можно купить, что-то свое сделать», – поясняет Рыбак.
«Никакой трагедии здесь нет. Этот проект – инструмент возвращения нашей страны в большую игру. Конечно, хорошо было бы вернуться в сверкающих доспехах, но можно вернуться и в нормальном обычном костюме.
Только надо попытаться учесть ошибки, почему не получилось с «Суперджетом». Там проблема не столько в характеристиках, которые тоже не выполнили до конца. Там проблема в послепродажном обслуживании. Если МС-21 эту проблему уберет, то, думаю, вполне нормально будет летать. Плюс должна быть приличная ценовая политика», – считает Рыбак.
По его мнению, если МС-21 не сумеет превзойти по своим характеристикам монстров Boeing и Airbus, как это было заявлено, то стоит подумать над более агрессивной ценовой политикой.
«МС-21 должен быть в полтора–два раза дешевле, чем новые Boeing и Airbus, и иметь сопоставимые потребительские качества, то есть не обязательно лучше, но не сильно хуже», – говорит Борис Рыбак. Добиться сопоставимых характеристик можно при использовании чуть более простых композитных материалов или металла.
«Композитные материалы дают небольшую экономию веса, это дает небольшую экономию топлива. Но это не главное потребительское качество. Единственный, по сути, показатель для пассажирского самолета – это стоимость кресло-километра. Если этот показатель будет, условно говоря, на 10% хуже, а цена будет в два раза меньше, то все до одного эксплуатанты побегут их покупать», – считает Рыбак.
Иными словами, новенький МС-21 должен стоить примерно столько же, сколько б/у Boeing или Airbus того же класса. Тогда авиакомпании, желающие сократить свои расходы на авиапарк, с большей долей вероятности выберут российскую новинку. Тем более что есть огромное количество стран третьего мира, которые исторически эксплуатировали советскую технику, и для них цена – важный фактор.
В пример он приводит автомобильную промышленность: японцы в самом начале завоевания рынков смешили американцев своими «Тойотами», а через 20 лет смеяться перестали. В 2005 году Toyota Camry впервые стала самым продаваемым автомобилем в США. «Это был шикарный большой автомобиль стоимостью 20 тыс. долларов. Любой американский автомобиль сопоставимого размера стоил в полтора раза дороже. При этом если у Toyota что-то ломалось, то японцы делали не ремонт, а полную замену. Поэтому эта машина, не будучи лучшей, стала самой популярной в Штатах», – говорит Рыбак. Такую промышленную политику можно попробовать реализовать и на МС-21, устроив серьезный демпинг. Но тут надо быть готовыми к убыткам, пока не удастся зарабатывать на масштабах спроса и производства.
Однако если России, несмотря на все трудности, удастся обеспечить превосходство МС-21 над конкурентами А320 и Boeing-737, в том числе благодаря отечественному двигателю ПД-14, то завоевание рынков может пойти куда быстрей. Хотя политику демпинга и лучшего послепродажного обслуживания это не отменяет.
Между тем, кроме композитов, проект МС-21 имеет и другие уязвимые места. Это, например, авионика, или сердце лайнера – двигатель. Пока на самолете ставят американские двигатели от американской Pratt & Whitney. Как только самолет будет сертифицирован с этим двигателем, США могут запретить его поставки. Проект это не убьет, но опять замедлит. Поэтому сертифицировать самолет надо уже с собственным двигателем ПД-14. Он делается, проходит испытания, но серийное производство пока откладывается.
Гусаров напомнил, что когда-то была попытка установить канадский двигатель на Ил-96. Этот самолет с канадским двигателем мог стать очень серьезным конкурентом широкофюзеляжным Boeing и Airbus на тот момент. Но прямо перед началом летных испытаний канадцы приехали и без объяснения причин забрали свои двигатели, отказавшись их поставлять.