Производство новых легкомоторных самолетов ТВС-2ДТС в качестве замены легендарных советских Ан-2 будет развернуто на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ). Это должно произойти уже в следующем, 2019-м, году. С 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить не менее 200 таких машин.
Их эксплуатантом станет новая авиакомпания, которая будет создана на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков. Государство со своей стороны просубсидирует часть затрат завода на сертификацию самолета и на подготовку и сертификацию производства. Все это предусмотрено подписанным на инвестиционном форуме в Сочи соглашением. Подписи поставили Минпромторг, Минтранс, «Вертолеты России» и Якутия.
Данное соглашение убивает сразу двух зайцев. С одной стороны, Россия делает первые реальные шаги по возрождению местной авиации и запускает в производство современную замену легендарному, но все же устаревшему «кукурузнику». С другой – помогает оказавшемуся не в лучшей ситуации Улан-Удэнскому авиационному заводу.
Когда предприятие вошло в холдинг «Вертолеты России», здесь начали производить те же вертолеты Ми-171, что и на Казанском вертолетном (КВЗ). «Если КВЗ больше насыщал внутренний рынок, то У-УАЗ был ориентирован на экспорт модификаций одной и той же старой модели «Ми». Через некоторое время эта практика привела к кризису. Заводу давно нужно было производить новые модели, как это делал тот же КВЗ, но не было финансирования – удаленность от центра сыграла свою роль», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
В 2016 году доведенные до отчаяния сотрудники даже записали видеообращение к президенту, в котором просили не денег, а заказов и работы. В отсутствие заказов завод резко снизил производство и вынужден был перейти на режим сокращенного рабочего дня.
«Ситуация для России, к сожалению, довольно типичная. Профессионалы готовы работать, но их способности оказываются невостребованными»,
– замечает Андриевский. Наконец ситуация сдвинулась с мертвой точки, и власти нашли способ вдохнуть новую жизнь в предприятие. «Мощности завода будут загружены, это радует. Важно, что будет производиться легкий самолет, а не вертолет – это более перспективно, ведь производство вертолетов во всем мире продолжает снижаться», – считает Иван Андриевский.
Не меньше радости это соглашение принесло также Сибирскому научно-исследовательскому институту им. Чаплыгина (СибНИА). Ведь именно здесь был разработан самолет ТВС-2ДТС, который должен стать современной заменой Ан-2. Причем институт работал над созданием самолета в инициативном порядке, без госзаказа, просто понимая, что такой самолет очень нужен стране. Задача перед институтом стояла нетривиальная – создать замену сверхуспешному Ан-2. В России по-прежнему летает порядка 700 таких самолетов, а по миру – более 4,5 тыс. Директор института Владимир Барсук еще в 2015 году с уверенностью говорил, что серийное производство современного «кукурузника» начнут в 2018-м.
И вот летом 2017 года начались летные испытания ТВС-2ДТС. В чем же особенности этого самолета и смог ли он переплюнуть легендарный «кукурузник» Антонова?
Во-первых, это цельнокомпозитный, а не металлический самолет, то есть он сделан из специального композитного материала.
Во-вторых, новый «кукурузник» смог улучшить целый ряд параметров по сравнению с Ан-2. Он перевозит в два раза больше груза – три тонны, выше крейсерская скорость. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а новый «кукурузник» – более 4000 км. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет три тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км, рассказывал газете ВЗГЛЯД Владимир Барсук.
Новый самолет получил новую отапливаемую кабину, иную систему отображения полетной информации и многие другие усовершенствования. При этом он вобрал в себя лучшие качества старого – например, сохранил все посадочные возможности Ан-2, может садиться как на подготовленные площадки, так и на грунтовую. «Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке», – говорит Барсук.
Производство этого самолета создает предпосылки для возрождения в России малой авиации, а точнее, местных перевозок, которые так необходимы для такой огромной страны, как РФ.
«В СССР было бюджетное финансирование, разрабатывали новые легкомоторные самолеты, поддерживались аэродромы, воспитывались соответствующие кадры, сегодня все это практически отсутствует. Ситуация видится особенно удручающей, если посмотреть на развитые страны. Около 90% самолетов в мире относятся к малой авиации, и интерес к этому виду транспорта только растет», – говорит Андриевский.
Но, конечно, налаживание производства ТВС-2ДТС – важный, но недостаточный шаг. «С переходом экономики на рыночные принципы после распада СССР региональные авиаперевозки оказались нерентабельными ввиду высоких эксплуатационных издержек, которые не покрывались из-за низкой платежеспособности и низкой мобильности населения. Сегодня региональная авиация не сможет существовать без государственных субсидий и дотаций», – говорит эксперт «Финама» Алексей Калачев.
«Пока благосостояние большей части населения не изменится к лучшему, малая авиация в основном будет заниматься обслуживанием корпоративных нужд, а также решать государственные задачи – оказывать экстренную медицинскую помощь в отдаленных районах, тушить лесные пожары, выполнять сельскохозяйственные работы. Пассажирские перевозки в удаленных районах возможны только при условии бюджетного софинансирования малой авиации», – считает Калачев.
Появилась надежда, что первый шаг по запуску в серию нового «кукурузника» станет не последним. По крайней мере, в России работает госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», где также говорится о развитии малой авиации. В рамках госпрограммы предусмотрены субсидии не только производителю, но и авиакомпаниям, и сервисным центрам. Предполагается дотировать также лизинг новых самолетов, и, скорее всего, придется субсидировать стоимость пассажирских перевозок. «В этом и заключается главный риск – в способности и желании спонсировать малую авиацию сейчас и в дальнейшем», – заключает эксперт.
Но как минимум теперь есть надежда на появление машины, ради которой и можно было бы вкладывать средства в малую авиацию.