Премьер-министр Дмитрий Медведев назначил на пост главы «Российских железных дорог» первого заместителя главы Министерства транспорта России Олега Белозерова. Передача полномочий от Якунина Белозерову состоится завтра, в пятницу.
Люди недовольны, что маршруты отменяются. С другой стороны, железная дорога должна за это деньги получать и не просто в убытке находиться, а иметь ресурсы для развития
Перед новым главой РЖД поставлена задача в первую очередь обратить внимание на бюджет компании, инвестиции и пассажирские перевозки. «Здесь нареканий очень много. Люди недовольны, что маршруты отменяются. С другой стороны, железная дорога должна за это деньги получать и не просто в убытке находиться, а иметь ресурсы для развития», – сказал глава правительства. По его словам, новому главе компании предстоит при участии правительства и региональных властей соединить эти два подхода.
Якунин, как известно, планирует стать сенатором от Калининградской области (у него есть дипломатический ранг чрезвычайного и полномочного посла, который позволяет ему избираться в сенаторы без ценза оседлости).
Финансовое состояние РЖД в целом нельзя назвать плохим. Однако имеются опасные тенденции. С 2009 года доходы компании постоянно росли, однако прибыль постепенно снижалась. В 2014 году РЖД и вовсе получили убыток в размере 99,32 млрд рублей по МСФО.
При этом РЖД каждый год пытаются выбить себе все больше и больше субсидий. Так, в 2010 году РЖД получили субсидий на 50 млрд рублей. Однако наступил кризис, расходы бюджеты уже несколько раз урезали и еще будут урезать. А РЖД, кроме субсидий, еще нужны госинвестиции в инфраструктуру – это и высокоскоростная магистраль Москва – Казань, и расширение БАМа и Транссиба. В этом году РЖД пришлось ужаться: они получили только 30 млрд рублей компенсаций выпадающих доходов.
Главную обеспокоенность финансового состояния РЖД вызывает рост долгов в валюте. За последние пять лет РЖД активизировали рискованный выпуск долговых обязательств. «Особенно пугало инвесторов планомерное увеличение доли еврооблигаций в структуре долгового капитала с 15% в 2010 году до 47% на начало этого года. На займы в иностранной валюте приходилось до 44% от общего кредитного портфеля госмонополии. Это создавало опасность нехватки валютных займов для перекредитовки», – говорит Михаил Крылов из «Golden Hills – КапиталЪ АМ». Решение долговых проблем – еще одна задача для Белозерова.
«В условиях дефицита бюджета государство, по сути, добивается от каждой подотчетной ей отрасли экономии средств. И если учесть, что Якунин заявлял о хронической нехватке средств, то такая позиция в кризисном 2015 году уже не сработает. Правительству нужен свой человек, госслужащий с обширным послужным списком и опытом работы в транспортной отрасли. В связи с этим неудивительно, что была предложена кандидатура Белозерова», – считает управляющий партнер аудиторской компании «2К»Тамара Касьянова.
«Господин Белозеров все же не столь известный человек, как господин Якунин. Именно в тот период, когда РЖД руководил Владимир Якунин, там проводились самые масштабные преобразования. Возможно, что теперь на сети железных дорог не требуется «подвигов» и жесткого отстаивания интересов компании, а нужна рутинная стабильная работа, максимально эффективная перевозка грузов и пассажиров, и Олег Белозеров подходит для этой работы наилучшим образом», – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Однако это не означает, что компания должна отказаться от планов своего развития. «Большинство проектов компании призваны решить не ее проблемы, а экономики, всего государства, так что их реализация продолжится. Безусловно, какие-то корректировки по срокам возможны, в том числе и из-за финансирования, но и ВСМ, и модернизация Транссиба и БАМа будут претворяться в жизнь», – считает Баранов.
Точно так же, возможно, будет продолжено и реформирование отрасли в целом.
«Вероятно, РЖД ожидают от Белозерова фундаментальных изменений в своей структуре. О необходимости реструктуризации громоздкой госкомпании уже давно идут разговоры, но реальных шагов при Якунине сделано так и не было», – полагает Тамара Касьянова. «Однако одними только деньгами нельзя поднять рентабельность железных дорог. Компании, являющейся одним из крупнейших работодателей России, необходимо решить вопрос с износом основных фондов и снижением уровня бюрократии, тормозящим развитие стратегической транспортной инфраструктуры страны», – добавляет собеседник.
Якунин, который руководил РЖД десять лет, в любом случае запомнится как человек, который путем долгого реформирования перевел огромную неповоротливую советскую компанию на рыночные рельсы управления.
«При нем произошел качественный переход от исключительно ведомственной, государственной системы управления к формату государственно-частного партнерства, рыночной системе работы», – говорит управляющий партнер аудиторской компании «2К» Тамара Касьянова.
Однако нельзя не признать, что реформы при Якунине проводились очень медленно, хотя, с другой стороны, осторожность при реформировании такой огромной системы можно считать плюсом.
Можно констатировать, что переход РЖД из советского министерства в рыночную компанию состоялся по так называемой европейской модели. Это когда сохраняется единая государственная инфраструктура, которой пользуются разные конкурирующие компании, владеющие подвижными составами, вагонами.
Якунин заявлял о хронической нехватке средств, но такая позиция в кризисном 2015 году, когда идут сокращения по социалке и индексации пенсионных выплат, уже не сработает
Что касается вагонов, то при Якунине к ним допустили частный капитал. Почти весь парк вагонов был выведен в дочерние структуры, и в России появились частные железнодорожные операторы. Это привело к бурному росту инвестиций в парк вагонов и повышению качества транспортных услуг. Благодаря этому возродилась вагоностроительная отрасль, которая в конце 90-х фактически осталась без заказов и денег. Если в начале 2000-х в России производилось 4–10 тыс. вагонов, то в 2008 году – почти 43 тыс., в 2010 году – 50 тыс. штук в год. Число вагонов росло пропорционально увеличению грузовых перевозок.
Однако Якунин так и не завершил реформу в части локомотивного хозяйства. Он заблокировал либерализацию локомотивной тяги, которая должна была произойти к 2013 году. Железнодорожная инфраструктура также осталась в руках госуправления. В итоге эти два сектора показали стагнацию.
В результате операторы грузовых компаний получили вагоны, однако по-прежнему зависят от локомотивов РЖД, их тарифов и контракторов. Отмечается дефицит мощностей локомотивной тяги. Буквально недавно Владимир Путин вновь поднял вопрос о рассмотрении либерализации рынка локомотивов, но Владимир Якунин в очередной раз высказался против. У него были свои резоны. В РЖД считают, что реформа может привести к тому, что частные операторы получат новые магистральные локомотивы, которые работают на наиболее доходных грузовых и пассажирских перевозках, а внутри РЖД останется большинство старых локомотивов, которые будут возить невыгодные плацкартные вагоны и грузы первого тарифного класса. В итоге проблема обновления локомотивов не решится, а останется на плечах РЖД, которые к тому же лишатся источников прибыли.
Железнодорожная инфраструктура не успевает расти вслед за потребностями потребителей из-за недоинвестирования. Длина ж/д путей общего пользования за последние 10 лет выросла на смешные 1 тыс. км: в 2005 году длина была 85,2 тыс. км, в 2014 году – 86,3 тыс. км.
Для сравнения, указывает Касьянова, в том же Китае только за 2010 год было построено более 4 тыс. км железных дорог. По данным Национального бюро статистики Китая, в 2009 году протяженность ж/д дорог по стране составляла примерно 85,818 тыс. км, в 2010 году – 90,504 тыс. км, в 2014 году – уже 112 тыс. км. «Россия такими значительными темпами развития своей транспортной инфраструктуры похвастаться не может. Хотя, конечно, повысился уровень безопасности, что не может не радовать», – отмечает Касьянова. Поэтому новому главе РЖД придется особенно активно сосредоточиться именно на развитии ж/д инфраструктуры. Не исключено также, что РЖД придется пустить частный капитал в качестве соинвесторов, учитывая сложные времена с бюджетным финансированием.
«Рост запросов конечных потребителей в лице бизнеса, иностранных инвесторов в дальневосточных регионах будет способствовать ускорению темпов модернизации пропускной способности железных дорог. Многие предприятия в России способны на увеличение объема выпускаемой продукции, но их тормозит низкая пропускная способность ж/д инфраструктуры. И в связи с этим политика властей по развитию национальной промышленности и программы импортозамещения окажется как нельзя кстати», – говорит Касьянова.
Что касается пассажирских перевозок, то здесь также имеются как положительные, так и отрицательные стороны. Пригородные перевозки еще в 2009 году РЖД передали пригородным пассажирским компаниям, учредителями которых являются региональные власти, РЖД и частные инвесторы. Изначально компании не платили за использование железнодорожной инфраструктуры, за что РЖД каждый год получали субсидии на десятки миллиардов рублей. Однако постепенно регионы стали платить за инфраструктуру.
В начале года возникла конфликтная ситуация с отменой электричек, которые не смогли заплатить РЖД по предъявляемым расходам. Ее пришлось решать самому президенту. Оправдывался перед Путиным за Якунина вице-премьер Аркадий Дворкович: из-за кризиса регионы стали получать меньше налогов на прибыль, поэтому им нечем было заплатить РЖД. В итоге РЖД вернули электрички, регионам вернули льготную ставку платы за инфраструктуры, а монополии – компенсации из бюджета.
Пассажирские перевозки дальнего следования были отданы «дочке» РЖД – Федеральной пассажирской компании. Однако в списке на приватизацию эта «дочка» не стоит. Одним из положительных итогов работы Якунина можно назвать запуск высокоскоростного движения на некоторых направлениях: из Москвы в Нижний Новгород, в Санкт-Петербург и Хельсинки. В планах построить высокоскоростную магистраль до Казани. Однако этот проект будет завершать уже точно не Якунин: на него уйдет не менее семи лет (два года на проектирование и пять на строительство) и 1 трлн рублей.
Олег Белозеров существенно моложе Якунина, ему 45 лет. Заканчивал он Санкт-Петербургский университет экономики и финансов. Карьеру начинал в энергетической сфере: два года (1998–2000 годы) работал заместителем коммерческого директора Ленэнерго, два года (2000–2002 годы) – начальником финансово-экономического отдела аппарата полномочного представителя президента. Потом управлял корпоративным имуществом петербургского ЛОМО, потом был гендиректором Российской топливной компании. Десять лет назад пришел в Федеральное дорожное агентство (с 2004 года), которое вскоре возглавил. Последние шесть лет был первым заместителем министра транспорта.