Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к летным испытаниям отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14, разработанного специально для перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21. Это произошло еще в конце октября, однако сведения о начале испытаний начали просачиваться только сейчас. В частности, такая информация прошла в «Твиттере» авиакомпании Red Wings, ее подтвердили источники издания ATO.ru и источники газеты ВЗГЛЯД. Кроме того, этот факт подтверждают также фотографии полета, опубликованные на портале Russianplanes.
Это двигатель нового поколения, причем основанный на российских технологиях. Для современной российской промышленности это большая редкость
Первый летный полет двигателя состоялся в минувшую пятницу, 30 октября, с включенным двигателем. Есть информация, что совершено уже три испытательных полета. Источники газеты ВЗГЛЯД также подтверждают старт испытаний, констатировав, что они проходят в штатном режиме. Речь идет о старте летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова Ил-76ЛЛ.
Испытания крайне важны для проекта, потому что должны подтвердить заявленные эксплуатационные характеристики двигателя. Испытания ПД-14 на крыле Ил-76ЛЛ необходимы, чтобы зарегистрировать эксплуатационные параметры работы двигателя (частота вращения роторов, давление и температура в различных сечениях изделия, прочностные параметры), оценить работоспособность топливной и масляной систем, а также систем автоматического управления.
Только после этого начнутся летные испытания двигателя уже на самом самолете МС-21, под который двигатель и разрабатывался. Самолета, впрочем, пока еще нет в металле – его серийное производство запланировано на 2017 год. Первые экземпляры, однако, будут летать с канадскими двигателями, как заявлял не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов, ПД-14 начнет ставиться только с 2018 года.
В самой ОДК пока не подтверждают начало летных испытаний, но и не опровергают их. Между тем руководство корпорации летом говорило, что первые полеты назначены именно на осень. Более того, 15 октября ОДК сообщала, что двигатель ПД-14 прибыл в Жуковский, и в одном из ангаров ЛИИ им. Громова уже идет его сборка на пилоне летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
«2015 год крайне важен для программы ПД-14. Одна из ближайших задач, стоящих перед нашими специалистами, – проведение летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. М. М. Громова, которые состоятся в третьем квартале. В 2016 году запланирована поставка двигателей ПД-14 для проведения летных испытаний самолета МС-21», – говорил в июне гендиректор ОДК Владислав Масалов.
Летные испытания означают, что стендовые испытания двигатель прошел успешно и по его результатам были получены разрешительные документы на первый вылет. Это главное условие успешного прохождения шестого контрольного рубежа «Поставка двигательной установки на летные испытания самолета №1». Всего таких контрольных рубежей 10.
Следующий рубеж – это прохождение летных испытаний на летающей лаборатории, затем – летные испытания на МС-21, далее – сертификация в МАК (планируется в апреле 2017 года) и в EASA – годом позднее, и наконец – начало серийного производства в 2018 году. Только под сертификацию ПД-14 и воздушного судна будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. Семь двигателей уже готовы (седьмой должен как раз участвовать в текущих летных испытаниях).
Уникальность проекта
«ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, причем основанный на российских технологиях. Для современной российской промышленности это большая редкость, и это же является ключевой особенностью данного проекта», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
Для сравнения: на первый созданный Россией лайнер со временем распада СССР – SSJ-100 – ставят двигатель PowerJet SaM146. Но это совместная разработка российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs.
ПД-14 – это полностью детище российских конструкторов и инженеров. Уникальность проекта также в том, что разработкой двигателя занималось не одно конструкторское бюро, как это было всегда, а кооперация всех предприятий, которые входят в ОДК. Это Пермский моторный завод, «Авиадвигатель», пермский «СТАР», Уфимское моторостроительное производственное объединение, рыбинское «НПО «Сатурн», московский «НПЦ газотурбостроения «Салют», «Металлист-Самара» и другие.
Техническая особенность ПД-14 – применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок (ГТУ).
#{image=877378}Наконец, этот двигатель вместе с МС-21 должен сделать Россию прямым конкурентом двум крупнейшим мировым авиастроительным гигантам – американскому Boeing и европейскому Airbus, которые уже давно поделили рынок больших самолетов между собой и никого на него больше не пускали.
Как рассказывал генеральный конструктор пермского «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, ПД-14 должен будет обеспечить превосходство МС-21 над самолетами А320 и Boeing-737 за счет параметров двигателя и обеспечить примерный паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320Neo и Boeing-737Max.
По словам Андриевского, по техническим характеристикам российский двигатель будет находиться примерно в одной плоскости с моторами ведущих мировых производителей. Россия делает конкурента двигателю PW1400G, который производит американская компания Pratt & Whitney, а также двигателю LEAP-1A от франко-американской CFM International (СП Snecma и General Electric).
Более того, двигатель должен будет иметь такой уровень шума на местности и уровень эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не надо было бы проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) по этим параметрам. По плану предстоит выйти на запас на 10–15 дБ по шуму и на 30–45% по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО, рассказывал генконструктор.
По его словам, «Авиадвигатель» впервые в России проектирует двигатель на директивно заданную производственную материалоемкость и трудоемкость. ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 т для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов. Таким образом, современный полностью отечественный двигатель в перспективе должен получить не только МС-21 (детище «Иркута»), но и тот же SSJ-100, и даже российские вертолеты.
Значение этого двигателя трудно переоценить. Но надо понимать, что российский продукт выйдет на крайне конкурентный рынок. «Российскому ПД-14 будет сложно потеснить своих конкурентов Boeing и Airbus, которые уже сделали выбор в пользу проверенных производителей. Российский продукт, ввиду полного отсутствия на этом рынке в течение многих лет, вполне резонно будет вызывать определенные опасения по поводу его безопасности и эксплуатационных характеристик», – считает Иван Андриевский. Кроме того, выход на международный рынок потребует от России создания системы технического обслуживания двигателей, которая у западных конкурентов давно отлажена. Таким образом, даже несмотря на вполне конкурентные технико-эксплуатационные характеристики, ПД-14 вряд ли в ближайшее время сможет составить серьезную конкуренцию признанным лидерам рынка, резюмирует эксперт.
Однако перспективы для российского МС-21 с двигателем ПД-14 огромны и без этого. Во-первых, внутренний рынок, где российские авиакомпании могут отказаться от новых или подержанных А320 и Boeing-737 в пользу отечественных МС-21. А модификация двигателя вполне может быть установлена на SSJ-100, говорит Андриевский. Кроме того, ПД-14 может заинтересовать Китай, который создает собственный лайнер C919. «Для китайского самолета российский двигатель при прочих равных и более конкурентной цене может оказаться весьма кстати», – не исключает собеседник.