Премьер-министр Дмитрий Медведев во вторник распорядился предоставить РЖД дополнительные 260 млрд рублей на развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Именно столько просили РЖД.
Нужно увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба как минимум до 1 млрд тонн в год, а лучше на 1,5 млрд тонн
При этом весь проект развития двух железнодорожных магистралей оценивается почти в триллион рублей, а именно в 980 млрд рублей, заявил во вторник глава Минэкономразвития Андрей Белоусов на заседании госкомиссии по развитию Дальнего Востока. При этом 260 млрд из них – это прямое бюджетное финансирование, цитирует Белоусова РИА «Новости».
Реализация проекта по БАМу и Транссибу позволит разблокировать освоение практически всех сырьевых проектов на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, говорит Белоусов. В рамках проекта предполагается обеспечить пропуск грузопотоков к 2015 году до 38 млн тонн в год, а к 2020 году – до 54 млн тонн в год против сегодняшних 16 млн тонн в год.
По словам министра, данный инфраструктурный проект (реконструкция БАМа и Транссиба) является одним из пяти системообразующих проектов, которые планируется реализовать в рамках ФЦП по развитию Дальнего Востока и Забайкалья.
«Нам нужно не только изменить ситуацию, увеличив пропускную способность БАМа и Транссиба, а также поменять ситуацию в дальневосточных морских портах. Надо построить автомобильные трассы между Хабаровском, Владивостоком и Находкой», – заявил Дмитрий Медведев.
Планы РЖД
Ранее в РЖД говорили, что на БАМ и Транссиб потребуется чуть меньше – 918 млрд рублей в срок до 2020 года. Основная часть этих денег должна была пойти на увеличение пропускной способности БАМа – 737 млрд рублей, а остальные 181 млрд рублей – на реконструкцию Транссиба.
Накануне РЖД представили актуализированную Генеральную схему развития сети железных дорог на период до 2020 года. Согласно ней, по консервативному сценарию на развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона потребуется 562 млрд рублей, из которых 302 млрд рублей до 2018 года готово профинансировать на свои средства. Недостает 260 млрд рублей. Однако теперь известно, что их покроет федеральный бюджет.
В целом на развитие, обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава до 2020 года требуется от 7 до 11,6 трлн рублей, говорится в программе РЖД. Из собственных средств РЖД может выделить с 2013 по 2020 год только около 3 трлн рублей. По консервативному сценарию не хватает еще около 4,5 трлн рублей, по инновационному – 8,3 трлн рублей, то есть в среднем 0,5–1 трлн в год. Дефицит предлагается нивелировать за счет господдержки, а также привлечения частных инвестиций и заемных средств.
На что пойдут деньги
Доктор экономических наук Владислав Иноземцев* считает, что затраты в 918 млрд рублей на реконструкцию БАМа и Транссиба вполне оправданны. По его оценке, средняя стоимость модернизации 1 км путейных дорог может составить более 100 млн рублей. При этом средняя стоимость полотна обычной двухколейной железной дороги в Польше составляет около 800 тыс. евро за километр (31 млн рублей), а в Испании – до 2 млн евро (80 млн рублей).
«С учетом дальневосточных транспортных расходов и дороговизны любого инфраструктурного строительства в России итоговые цифры выглядят приемлемыми, ведь тут помимо путейного строительства предполагается реконструировать около 50 станций и полустанков», – говорит Иноземцев в своей статье, опубликованной в журнале «Огонек» летом прошлого года.
Предполагается, что эти средства пойдут на строительство второй колеи БАМа длиной 2700 км и на реконструкцию 3230 км путей на Транссибе. Плюс предполагается построить Кузнецовский тоннель на БАМе и Облуческий тоннель на Транссибе. В этот проект также будет входить строительство сложных мостов через реки Зею и Бурею, а также реконструкция ряда станций и подъездных путей.
Интересно, что в советские годы на строительство 4300 км БАМа ушло 17,7 млрд рублей в ценах 1991 года или около 24 млрд долларов.
Проблемы БАМа и Транссиба
Однако главная проблема повышения пропускной способности БАМа и Транссиба даже не в том, что РЖД не хватает собственных средств и денег из федерального бюджета, нужны также частные инвестиции, которые найти не так-то легко.
Сложность ситуации состоит в том, что даже эти 918 млрд рублей нужны для того, чтобы только обеспечить нынешний растущий спрос на перевозку грузов по этим железнодорожным магистралям.
Даже президент Владимир Путин в прошлом году признал, что БАМ и Транссиб фактически работают уже на пределе пропускной способности.
Байкало-Амурская магистраль задействована сейчас в лучшем случае на 50%, говорил газете ВЗГЛЯД заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, китаевед Андрей Островский. Транссиб является одной из самых загруженных магистралей в мире, и его пропускные способности практически исчерпаны, признал еще осенью прошлого года глава РЖД Владимир Якунин. По его словам, дальневосточные предприятия дают заявки на перевозку около 100 млн тонн грузов, тогда как Транссиб может освоить максимум 52 млн тонн.
В итоге, по словам Якунина, в Транссиб нужно вложить 181 млрд рублей, а в БАМ – 737 млрд рублей до 2020 года только для того, чтобы осилить уже имеющиеся объемы грузоперевозок.Для того чтобы эти магистрали перетянули на себя 40–50% контейнерного грузопотока между Азией и Европой, нужно увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба как минимум до 1 млрд тонн в год, а лучше на 1,5 млрд тонн. Такое мнение высказал политолог Дмитрий Верхотуров в своей статье в «Новом Восточном Обозрении».
При этом, по данным РЖД, реализация программы-минимум в 562 млрд рублей (консервативная оценка) позволит обеспечить перевозку к 2018 году дополнительно всего 40 млн грузов (из них 25 млн тонн в направлении портов Дальнего Востока).
Получается, что в реальности надо было бы увеличить пропускную способность в 25 раз больше, чем запланировано РЖД. Однако это выливается в колоссальные средства, которые ни РЖД, ни госбюджет, ни частные инвесторы найти просто не в состоянии.
«Объемы транзитных перевозок на маршруте Европа – Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура», – соглашается ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Причем медленно развивается не только инфраструктура железных дорог, но также портов и логистических объектов, что является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута, добавляет эксперт.
Кроме того, надо не только быстрее увеличивать пропускную способность железных дорог, но и увеличивать скорость доставки грузов по ним. «По Транссибу средняя скорость составляет 40 км в час, тогда как по конкурирующей китайской железной дороге – 100 км в час», – говорит Островский.
* Признан(а) в РФ иностранным агентом