Глава Белоруссии Александр Лукашенко выразил сомнения в целесообразности слияния белорусского МАЗа и российского КАМАЗа.
За КАМАЗом стоят иностранцы, они являются там акционерами, и они будут заинтересованы, чтобы МАЗ опустить, закрыть. Им не надо лишних конкурентов
«Приходят люди, я у них спрашиваю: что мы получим от этого объединения, акционирования, а еще и передай акции за бесценок? Рынки у нас есть, продукция есть, у нас не хуже МАЗы, чем КАМАЗы», – подчеркнул Лукашенко в пятницу, выступая с традиционным посланием белорусскому народу и парламенту.
«Меня начинают информировать, что за ними (КАМАЗом) стоят иностранцы, они являются там акционерами, и они будут заинтересованы, чтобы МАЗ опустить, закрыть. Им не надо лишних конкурентов», – заявил Лукашенко в ходе традиционного послания белорусскому народу и парламенту, передает «Интерфакс».
«Я президент Беларуси, и я на эту бандитскую акцию, иначе не назовешь, не пойду», – заявил Лукашенко.
Говоря о том, что за КАМАЗом стоят иностранцы, которые хотят закрыть МАЗ как лишнего конкурента, Лукашенко, судя по всему, имеет в виду Daimler AG, который является акционером российского производителя вместе с ЕБРР. КАМАЗ уже начал покупать у немецкого автоконцерна по контракту двигатели Mercedes-Benz, передние и задние мосты для части грузовиков, в том числе тягачей, и автобусов «Нефаз».
Ведущий эксперт «Инжиниринговой компании «2К» Сергей Воскресенский считает, что у КАМАЗа больше выгод заполучить МАЗ, и отказ МАЗа от объединения, в свою очередь, не приведет к его краху. «Выгода российской стороны в процессе слияния автомобильных предприятий достаточно крупная: это минские кабины с удовлетворительной энергономикой, тяжелые мосты, практически уникальные в своем производстве», – указывает эксперт. Для КАМАЗа белорусский завод интересен также тем, что МАЗ широко представлен в сегменте седельных тягачей, где доля КАМАЗа пока меньше 5%.
МАЗ от объединения с КАМАЗом получит доступ к разветвленной сети заказчиков продукции на территории РФ. И это самый обоснованный довод для МАЗа в пользу слияния, считает эксперт. «Но достижения Белоруссии на рынке автомобильной промышленности сегодня настолько успешны, что вполне могут в той или иной мере компенсировать относительную недоступность к российскому рынку в случае срыва слияния МАЗа и КАМАЗа», – указывает Воскресенский.
В частности, на МАЗе в последнее время было освоено новое поколение грузовых автомобилей. У БелАЗа также успехи: объемы производства растут, а БелАЗ-7513 грузоподъемностью 136 тонн сейчас один из самых популярных у пользователей большегрузных самосвалов, рассказывает эксперт.
Поэтому слияние МАЗа и КАМАЗа для белорусского завода маловыгодно, соответственно, срыв объединения вряд ли может привести к экономическому краху предприятия, резюмирует Воксресенский.
И все же ситуация на российском рынке тяжелых грузовиков показывает, что КАМАЗ и МАЗ теряют свои рыночные доли из-за усиления конкуренции со стороны иностранных производителей.
По итогам 2012 года лидером в сегменте тяжелых грузовиков по-прежнему является КАМАЗ. По данным завода, в прошлом году он продал 39,3 тыс. грузовиков, включая сборочные комплекты. Продажи выросли на 2,7%. Однако доля КАМАЗа на рынке упала с 38,4% в 2011 году до 33,7% в 2012 году. Второе место занимает МАЗ, который продал около 15 тыс. грузовиков в России и занял 12,8% российского рынка.
Доля российского производителя грузовиков падает из-за иностранных компаний. Они увеличили свое присутствие на рынке с 39% в 2011 году до 48% в 2012 году. Среди иностранных грузовиков лидером на российском рынке по итогам прошлого года является MAN, за ним следует Scania, Ford Trucks, Hyundai и Isuzu.
Поэтому есть причины целесообразности объединения МАЗа и КАМАЗа. «Во-первых, вступление наших стран в ВТО делает грузовики МАЗа менее конкурентоспособными, равно как и КАМАЗа, но российский производитель, в отличие от белорусского, занимает около 30% от всего рынка грузовиков в РФ, тогда как белорусы занимают порядка 10–12% от рынка, и тенденция идет к снижению, так, за последние 10 лет доля МАЗа сократилась в 1,5 раза», – объясняет аналитик ЗАО ИФК «Солид» Дмитрий Лукашов.
Кроме того, после введения норм Евро-4 у КАМАЗа и МАЗа продажи будут снижаться, так как после вступления в ВТО на российский рынок хлынул поток предложений иностранных грузовиков, где за счет снижения таможенных пошлин требования по утилизационному сбору, от которых освобождены КАМАЗ и МАЗ, будут не сильно сказываться на их конечной стоимости, добавляет эксперт.
«Объективно МАЗ слабее и не сможет выдерживать возрастающую конкуренцию – его мощности рассчитаны примерно на 25 тысяч грузовиков в год, в то время как КАМАЗ может производить 57 тысяч, то есть почти в два раза больше. Объединение бы только усилило конкурентоспособность, а дальнейшая реорганизация производства смогла бы способствовать отвоеванию части внутреннего рынка», – добавляет Лукашов.#{ussr}
Кроме того, МАЗ сильно зависит от российского рынка. Если еще в 2009 году он 70% своей продукции реализовывал в Белоруссии и лишь 16% – в России, то сейчас доля нашей страны в продажах близка к 60%, указывает Лукашов.
«Я полагаю, что МАЗ без слияния с КАМАЗом не обанкротится, но серьезно замедлит темпы своего развития. Кроме этого, ему придется жестче конкурировать с российским автозаводом. Чтобы выдержать такую конкуренцию, необходимо постоянно модернизировать производство, а это стоит недешево», – отмечает эксперт.
«Скорее в нынешнем вопросе «объединяться или нет» стоит, в очередной раз, больше политическое разногласие», – резюмирует Лукашов.
История с печальным концом
Россия и Белоруссия уже третий год обсуждают перспективы объединения КАМАЗа и МАЗа. Сначала в феврале 2011 года госкорпорация «Ростехнологии» предложила руководству Белоруссии объединить две компании в одну, в результате чего КАМАЗ станет владельцем 100% акций МАЗа, а власти Белоруссии получат пакет акций КАМАЗа.
Однако в ответ первый вице-премьер белорусского правительства Владимир Семашко заявил, что белорусская сторона не намерена расставаться более чем с 49% МАЗа. От слияния акций Минск, таким образом, отказался.
Тогда Москва предложила создать совместное предприятие «Росбелавто» на базе МАЗа и КАМАЗа. Изначально предполагалось, что с белорусской стороны в холдинг войдут активы еще и других машиностроительных предприятий.
Принципиальные разногласия сторон состояли в том, что белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе (50% на 50%), в то время как Россия нацелена на получение контроля в создаваемом холдинге. Глава госкорпорации «Ростехнологии» (акционер КАМАЗа) Сергей Чемезов объяснял, что российская сторона должна иметь контрольный пакет (50% плюс одна акция), иначе структура будет неуправляемой. Кроме того, создание СП с МАЗом на паритетной основе просто невозможно, потому что стоимости активов МАЗа и КАМАЗа сильно разнятся не в пользу белорусского предприятия, пояснял Чемезов.
Однако Белоруссия так не считает. В 2011 году Минск оценивал МАЗ в целых 2,5 млрд долларов, а КАМАЗ на тот момент стоил всего 2,02 млрд долларов, исходя из капитализации. МАЗ – непубличная компания, поэтому оценить ее стоимость сложно. Поэтому госкорпорация «Ростехнологии» предложила для начала провести официальную оценку обоих активов, а потом провести обмен акциям.
Белорусские власти привлекли оценщика – аудиторскую компанию Ernst & Young, которая оценила стоимость активов МАЗа в 800 млн долларов в феврале 2012 года. Но Лукашенко такая оценка не понравилась, и он потребовал повторной. Вторая оценка МАЗа, проведенная Ernst & Young – 1,095 млрд долларов. При такой стоимости, пояснял Семашко, в предполагаемом холдинге получается 54% акций российской стороны и 46% – белорусской, что Минск не устроило.
И все же в июне прошлого года Лукашенко неожиданно дал согласие на создание совместного холдинга «Росбелавто» на базе МАЗа и КАМАЗа. Хотя, опять же, Минск настаивал на создании СП на паритетной основе.
Впрочем, уже в ноябре президент Белоруссии пошел на попятную, заявив, что не видит экономической выгоды для МАЗа в приватизации и слиянии его с российским КАМАЗом. По его словам, КАМАЗ не собирается инвестировать полмиллиарда долларов в программу развития МАЗа. Предложить МАЗу что-то «технологически суперсовременное» КАМАЗ также не может. Новые рынки КАМАЗ дать не может, потому что и сейчас минский и российский заводы делят российский рынок между собой, указывал Лукашенко. Вот Ленинградская область готова закупать автобусы производства МАЗа, значит, спрос есть, привел пример президент Белоруссии.
По его словам, в настоящее время Минский автозавод закупает в России более 50% комплектующих для выпускаемой автотехники и металл для ее производства. В итоге Лукашенко признал это объединение с КАМАЗом искусственным и ненужным с экономической точки зрения.