В Африке наступает бум инфраструктурного строительства. Слабое развитие дорог, портов, путей сообщения на фоне бурного развития местной торговли становится фактором, привлекающим инвестиции из-за рубежа.
С одной стороны, образуется доступ на глобальные рынки, а с другой – стимулируется региональная торговля
Всерьез строительством железных дорог в Африке занимались более 100 лет назад Великобритания и Франция, строившие пути для доставки кофе и чая в Европу. Но теперь эти страны не в состоянии браться за такие проекты. «Потребность в зарубежном транспорте огромна. Железные дороги – ключ к росту региональной торговли», – замечает глава частной компании Rift Valley Railways Дарлан Фабио де Давид. Его компания занимается восстановлением дороги из Момбасы (Кения) в Кампалу (Уганда), которая была построена британскими инженерами в 1896–1901 годах.
Но главным игроком на рынке железнодорожного строительства станут, судя по всему, не частные компании, а корпорации из Китая. Банк Export-Import Bank of China вложит 4 млрд долларов в линию Момбаса – Найроби, которая будет действовать параллельно устаревшей, построенной в колониальные времена железной дороге. Специалисты говорят о возрождении ушедшей эпохи активного железнодорожного строительства на просторах африканского континента.
«Наблюдается большая активность в железнодорожной отрасли на востоке Африки. С экономической точки зрения это очень прибыльное дело. С одной стороны, образуется доступ на глобальные рынки, а с другой – стимулируется региональная торговля», – отмечает заместитель директора африканского департамента МВФ Роджер Норд.
На церемонии начала строительства железной дороги Момбаса – Найроби будут присутствовать президенты Кении, Уганды, Руанды и Южного Судана. Это является знаком того, что в Африке всерьез ожидают строительства сотен километров железнодорожных путей далеко вглубь континента – к Кигали (Руанда) и Джубе (Южный Судан), пишет Financial Times.
Другим большим проектом можно назвать восстановление пути между Аддис-Абебой, столицей Эфиопии, и портом Джибути длиной 756 км. Приблизительная стоимость проекта – 3 млрд долларов. Строительство началось несколько месяцев назад, ветка прокладывается параллельно заброшенному пути, построенному Имперской железнодорожной компанией Эфиопии в 1894–1917 годах. Финансированием строительства занимается все тот же китайский банк Export-Import Bank of China. По расчетам, новая железная дорога позволит сократить время в пути между Аддис-Абебой и Джибути больше чем наполовину, соответственно, снизятся и издержки.
Возможности частных компаний из других стран куда скромнее. К примеру, инвестиционные группы Citadel Capital из Египта и Transcentury из Кении потратят в течение следующих трех лет около 300 млн долларов для восстановления существующей линии между Момбасой и Кампалой длиной 2200 км.
Критики утверждают, что китайцы задирают цены на рынке, особенно это касается проектов в Кении, и что по факту китайские строительные компании одерживают победы в государственных тендерах в обмен на финансовую помощь со стороны Пекина. И ведь, помимо самого строительства линий Момбаса – Найроби и Аддис-Абеба – Джибути, Китай поставит большую часть подвижного состава, включая локомотивы на миллионы долларов. К примеру, компании, занимающиеся веткой Момбаса – Кампала, не связанные с Китаем, закупят американские локомотивы производства General Electric.
Китай проводит активную экспансию в инфраструктурных проектах не только в Восточной Африке. China Railway Construction в начале ноября подписала контракт с правительством Нигерии на строительство железной дороги в стране стоимостью 1 млрд долларов. Также эта компания участвует в модернизации линии Лагос – Кано, стоимость проекта – 8,3 млрд долларов. Также китайцы вкладывают миллиарды долларов в порты, автотрассы, трубопроводы, дамбы.
Их интересуют полезные ископаемые континента: суданская нефть, замбийские медь и кобальт, южноафриканское золото, нигерийский уран. «КНР действует как пылесос, ей нужны ресурсы со всего мира, в том числе из Африки», – сказал газете ВЗГЛЯД доцент кафедры мировой экономики МГИМО Денис Дегтерев.
Торговля в Африке развивается бурными темпами. Причем речь идет именно о региональной торговле. Объем торговли между странами Восточноафриканского сообщества (Бурунди, Уганда, Руанда, Кения, Танзания), по подсчетам МВФ, вырос с 689 млн долларов в 2000 году до 2,4 млрд долларов к концу 2012 года. В прошлом году Уганда стала крупнейшим торговым партнером Кении, вытеснив с этой позиции Великобританию впервые с того момента, как Найроби получил независимость от Лондона 50 лет назад.
Заинтересованы в строительстве железных дорог и такие страны, как Демократическая Республика Конго и Южный Судан. Главный аргумент – снижение стоимости транспортировки. Большая часть грузов в Восточной Африке перевозится по автотрассам, из Момбасы каждый день отправляются 3300 грузовиков, что стало тяжелой транспортной проблемой для властей. Железные дороги разгрузят трассы. Как сказал директор Африканского банка развития в Найроби Габриэль Негату, железные дороги «изменят правила игры» в регионе.
Конкурентом Китая на рынке Африки вполне могла бы стать российская монополия РЖД. Летом суданское правительство предложило России участвовать в строительстве трансафриканской железной дороги из Дакара (столица Сенегала) в Порт-Судан в Красном море. Эта железная дорога должна пройти через многие африканские страны и соединить Атлантический и Индийский океаны. Порт-Судан – единственный порт Судана, через который проходит большая часть экспорта. В перспективе эта железная дорога должна будет связать столицу Сенегала также с портом Джибути.
Также в октябре вице-президент РЖД Александр Салтанов заявил, что РЖД интересуются участием в реализации инфраструктурных проектов в Эфиопии. У РЖД уже есть неудачный опыт работы в Африке. Из-за гражданской войны в Ливии в 2011 году РЖД пришлось заморозить проект строительства железной дороги Бенгази – Сирт стоимостью 2,2 млрд евро. Под вопросом железнодорожный проект в Алжире стоимостью 800 млн евро, где РЖД выиграли тендер еще в 2008 году, однако в 2010 году, как писали алжирские СМИ, этот договор был аннулирован. В РЖД в прошлом году говорили, что формально все еще являются победителями тендера, но остаются политические риски, которые могут повлиять на реализацию этого контракта.