«Мы поддерживаем поправки в Воздушный кодекс – введение невозвратных тарифов – как меру по защите интересов и прав потребителей. Но мы говорим о том, что невозвратными билетами должны быть билеты дешевле самого дешевого возвратного билета не менее чем на 25%», – заявил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг.
Невозвратные – они на то и невозвратные, что должны быть дешевле
В противном случае, отметил Рутенберг, авиакомпании могут начать использовать невозвратные тарифы в каком-либо другом ценовом сегменте. «Потребители не выиграют ровным счетом ничего, – добавил он. – Невозвратные – они на то и невозвратные, что должны быть дешевле».
В своей оценке ФАС ориентируется на требования статьи 108 Воздушного кодекса, где при отказе пассажира от полета меньше чем за сутки авиакомпания удерживает 25% от уплаченной за поездку суммы, отметили газете ВЗГЛЯД в пресс-службе антимонопольного ведомства. При этом в ФАС считают, что этот показатель должен носить не универсальный характер, а применяться только на линиях с ограниченной конкуренцией.
Однако Минтранс такое предложение ФАС не поддерживает, в июле этого года ведомство отвергло его. Тогда ФАС также настаивала на том, что невозвратные тарифы должны быть дешевле возвратных не менее чем на 25% на линиях внутри России, где перевозки выполняют меньше трех авиакомпаний. Также ведомство предлагало не ограничивать применение невозвратных тарифов на международных линиях и внутренних маршрутах, где работают от трех и более авиакомпаний.
В одном из интервью глава ФАС Игорь Артемьев даже заявил, что минимальную разницу в цене надо закрепить законодательно. «Потому что у нас в России если это не сделать, то однозначно невозвратный билет будет еще и дорогим», – сказал Артемьев.
Минтранс усмотрел в этом попытку госрегулирования тарифов на авиаперевозки, которая не предусмотрена российскими законами. Департамент промышленности и инфраструктуры правительства поддержал позицию Минтранса, заметив, что предложения ФАС противоречат рыночным отношениям.
Законопроект Минтранса предполагает, что пассажир, купивший билет по невозвратному тарифу, сможет вернуть за него деньги только в трех случаях: из-за подтвержденной документами внезапной болезни, из-за болезни или смерти члена семьи пассажира (если он должен был лететь вместе с пассажиром) и если авиакомпания задерживает рейс. Если авиакомпания сама решает отказать пассажиру (например, из-за его алкогольного опьянения), то деньги за билет, купленный по невозвратному тарифу, не возвращаются.
Эксперты считают, что экономия на невозвратных билетах будет скромнее, чем рассчитывает ФАС. «Если будут приняты все озвученные Минтрансом поправки в Воздушный кодекс – отмена обязательной нормы бесплатного багажа, питания на борту и возврата «невозвратных» тарифов, – то стоимость билета должна снизиться на 10–15% у традиционных перевозчиков», – считает главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Но это будет касаться билетов эконом-класса, а премиальные билеты сохранят в тарифе и цену «возвратности» билета, и стоимость питания на борту и бесплатного провоза багажа.
С другой стороны, «Аэрофлот» благодаря этим нововведениям решился на создание бюджетной авиакомпании и пообещал продавать билеты на целых 20–40% дешевле, чем у обычных авиаперевозчиков. В «Аэрофлоте» обещают успешно конкурировать с ценами на билеты на железнодорожные СВ, купе и даже плацкарт. Как писала газета ВЗГЛЯД, в начале октября «Аэрофлот» уже зарегистрировал лоукостер «Добролет», взяв название из своего советского прошлого.
Разница в цене между обычным билетом и невозвратным билетом, безусловно, должна быть, однако установка твердой цифры и закрепление ее на законодательном уровне представляются не совсем справедливыми, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
«Во-первых, потому что у всех авиакомпаний разные издержки, если уравнять разницу в цене билетов, то это означает, что бизнес некоторых компаний может быть поставлен под угрозу, например, потому что они работают не на самых выгодных направлениях, однако по-прежнему перевозят людей, обеспечивают мобильность населения, связывают отдаленные регионы с другими», – объясняет эксперт.
«Во-вторых, ситуация в экономике, конъюнктура рынка меняются, и если закрепить законодательно разницу, то авиакомпании не смогут реагировать на эти изменения, будут нести убытки, что негативно скажется на всем рынке авиаперевозок, есть риск банкротства ряда авиакомпаний», – добавляет Дмитрий Баранов.
«Использование статьи 108 Воздушного кодекса в качестве аргумента никто запретить не может. Но проблема в том, что она описывает совершенно конкретную ситуацию, когда пассажир отказывается от полета за сутки до него, а ведь он может сделать это и раньше этого срока, и позже», – отмечает собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Эксперт предлагает несколько компромиссных вариантов решения спорной ситуации. Во-первых, можно сами авиакомпании попросить установить ограничение разницы цены билетов, а уж конкуренция сама все расставит по местам: те, у кого разница будет минимальной, просто не заинтересуют пассажиров, предлагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
«Другим возможным вариантом может стать установление жесткой разницы в цене на билеты, но с возможностью пересматривать ее несколько раз в год либо вводить какие-то поправочные коэффициенты в зависимости от сезона и спроса на перевозки. И, наконец, третьим вариантом может стать введение предлагаемой ФАС разницы в 25%, но тогда государство должно будет предусмотреть какие-то другие виды компенсаций (льгот) авиакомпаниям, чтобы они смогли поддерживать разницу в таком размере», – резюмирует эксперт.