В понедельник утром между Россией и Белоруссией было прервано авиасообщение по маршруту Москва – Минск. Правда, в тот же день ситуация была урегулирована выдачей временных разрешений на полеты по этой линии.

Что касается ограничений по объему провозных мощностей и частоте, то это нормальная ситуация, точно такие же ограничения существуют между Россией и Германией или Россией и Францией

Конфликт разгорелся из-за количества рейсов по маршруту Москва – Минск. В рамках межправительственного соглашения о воздушном сообщении между Россией и Белоруссией от декабря 1997 года говорится о паритетном количестве рейсов. Белавиа имеет право летать четыре раза в день между Минском и Москвой, российские авиакомпании – столько же. Два рейса по этому маршруту осуществлял «Аэрофлот», по одному – Ютэйр и «Сибирь». Однако «Аэрофлот» захотел выполнять еще один дополнительный рейс в направлении между городами, но белорусские власти против. Белавиа выступает против увеличения рейсов со стороны российских авиакомпаний.

Тем временем Минпромторг поставил вопрос ребром и намерен предложить Белоруссии либерализацию межправсоглашения между государствами, которое, по мнению ведомства, не соответствует нормам Таможенного союза. Как говорил накануне замминистра транспорта Валерий Окулов, Минтранс будет предлагать белорусской стороне снять ограничения для авиакомпаний по частоте полетов, по географии и по количеству рейсов.

О том, почему Белавиа не хочет открывать воздушное пространство с Россией, как соотносится желание Белавиа сохранить ограничения по частоте рейсов с Таможенным союзом, чем опасна либерализация рынка для белорусского перевозчика, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал заместитель генерального директора Белавиа Игорь Чергинец.

ВЗГЛЯД: В Белавиа считают необходимым сохранять некоторые ограничения по доступу российских компаний на белорусский рынок авиаперевозок. Что это за ограничения, и почему их надо сохранить? Чего опасается авиакомпания?

Игорь Чергинец: Существует межправительственное соглашение в области воздушного сообщения между Россией и Белоруссией, которое предусматривает равные и справедливые возможности для авиакомпаний двух государств. Существует паритет по провозным мощностям, паритет по частотам выполнения рейсов. Российская сторона настаивает на снятии этих паритетов, а также на снятии ограничений по количеству назначенных перевозчиков. Последнее непонятно откуда взялось, потому что по количеству назначенных перевозчиков нет никаких ограничений. На линии Москва – Минск имеется 15 назначенных российских авиакомпаний, большинство из них просто не выполняют рейсы, а часть из них уже вообще не существуют.

Что касается ограничений по объему провозных мощностей и частоте, то это нормальная ситуация, точно такие же ограничения существуют между Россией и Германией или Россией и Францией.

ВЗГЛЯД: То есть вы хотите оставить четыре рейса в день от каждой стороны.

И. Ч.: Да. Но российская сторона хочет выполнять большее количество рейсов, несмотря на то что загрузка рейсов на этой линии (Москва – Минск), если взять вместе российских и белорусских перевозчиков, составляет сейчас около 50%, все авиакомпании несут убытки. Если в такой ситуации авиакомпания намерена увеличить частоту полетов, то это говорит лишь о том, что она намерена «убить» конкурента. Речь идет о захвате авиалинии Москва – Минск, о захвате белорусского авиационного рынка.

ВЗГЛЯД: Как именно российские авиакомпании могут захватить белорусский авиарынок? В чем это будет выражаться?

И. Ч.: «Аэрофлот» может нести убытки на линии Москва – Минск, так как у него имеется значительная финансовая жировая прослойка.

ВЗГЛЯД: Может покрывать убытки на линии Москва – Минск за счет других направлений?

И. Ч.: Даже может просто терпеть убытки на этом направлении достаточно долго, продолжать снижать тарифы, как это было в последнее время, добавлять провозные мощности. Естественно, конкурент, который не обладает такими финансовыми возможностями, должен уйти. Это и пытается сделать «Аэрофлот», используя еще и возможности Росавиации.

ВЗГЛЯД: Если между Минском и Москвой нет большого пассажиропотока, это убыточное направление, как вы говорите, то зачем же тогда «Аэрофлоту» оно нужно?

И. Ч.: Они хотят захватить полностью весь белорусский рынок. Пусть у нас не такие объемы, как в России, но рынок растет. И можно, как это было в советское время, все потоки из Белоруссии в Европу или в российские города направить только через Москву. «Аэрофлоту» нужен дополнительный объем пассажиропотока.

ВЗГЛЯД: У Белавиа нет возможности увеличить количество существующих рейсов в Россию?

И. Ч.: Дело не в этом. Направление Москва – Минск приносит убытки всем участникам перевозок. Просто одна сторона сейчас пытается сделать эту линию еще более убыточной, понимая, что другая сторона этого просто финансово не выдержит.

Кроме того, если российские авиакомпании не выполняют рейсы в Белоруссию из регионов России, только из Москвы, то Белавиа пытается развивать региональные перевозки. Мы летаем из Минска не только в Москву, но также в Санкт-Петербург, Калининград, Екатеринбург, летом – в Сочи (прямыми рейсами без пересадки в Москве – прим. ВЗГЛЯД). В июне наметили открытие рейса в Новосибирск.

#{ussr}Понятно, что между Минском и Новосибирском нет такого потока, который бы позволил осуществлять ежедневные рейсы по этому направлению, поэтому мы собираемся летать два раза в неделю прямым рейсом. «Аэрофлот» летает три раза в день из Минска в Москву (временно, обычно два раза в день – прим. ВЗГЛЯД) и три раза из Москвы в Новосибирск. Таким образом, у пассажира есть возможность выбирать. Мы сейчас сражаемся за пассажира, а при увеличении количества рейсов на маршруте Москва – Минск маршрут до Новосибирска через Москву будет иметь еще больше преимуществ, чем прямой рейс Белавиа.

Таким образом, дальнейшее увеличение количества рейсов на маршруте Москва – Минск приведет к нецелесообразности выполнения рейсов в региональные пункты России, я уже не говорю об областных аэропортах Белоруссии. Мы их тоже защищаем.

«Аэрофлот» однозначно ставит своей целью увеличить свои рейсы из Москвы в Минск и обратно. Это приведет к тому, что ситуация на рынке белорусских авиаперевозок вернется к 30-летней давности, когда в Европу можно было долететь исключительно через Москву, не было прямых рейсов.

ВЗГЛЯД: Для пассажира что лучше?

И. Ч.: Для пассажира лучше иметь прямые рейсы из Минска в Париж, Лондон, Новосибирск, Екатеринбург и Сочи, чем через Москву.

ВЗГЛЯД: А по цене что получится? Ведь прямые рейсы обычно дороже, чем с пересадкой.

И. Ч.: По-разному бывает, но в основном это так. А когда есть желание «убить» конкурента, понятно, что тогда можно и бесплатно сделать полеты.

ВЗГЛЯД: Президент Белоруссии Александр Лукашенко не раз говорил, что страна взяла курс на экономическое сближение с Москвой. Но Минтранс РФ считает, что ограничения для авиакомпаний не соответствуют нормам Таможенного союза, и предлагает либерализовать воздушное сообщение между Россией и Белоруссией. Белавиа хочет сохранить ограничения. Разве эти ограничения в духе соглашения об общем экономическом пространстве и норм ТС?

И. Ч.: Здесь никакой политики нет. Цель всего, что говорится, одна – захватить рынок авиаперевозок Белоруссии. Под это подкладываются Таможенный союз, ЕврАзЭС, Единое экономическое пространство.

#{intervieweco}Давайте сравним ситуацию. Евросоюз неоднократно предлагал России заключить договор «открытого неба». Это либерализация рынка, это снятие ограничений, это увеличение пассажиропотоков, это плюс для пассажира. Но почему-то российские власти не соглашаются на это. И правильно делают. И белорусские авиационные власти на это тоже не идут. Потому что в настоящее время европейские перевозчики суммарно гораздо сильнее российских компаний, они поглотят рынок авиаперевозок РФ точно так же, как и рынок авиаперевозок Республики Беларусь. Между Россией и Белоруссией сейчас происходит та же самая ситуация. Более сильный партнер однозначно съест более слабого. Не надо приписывать сюда политику.

Я готов пойти на то, чтобы подписать так называемую «дорожную карту», по которой Россия и Белоруссия обязуются в течение года подписать соглашение об «открытом небе» между собой, а также с Европейским союзом, Америкой, Китаем и т. д. Давайте ради наших пассажиров вместе все это сделаем. Авиакомпания «Белавиа» – за.

Еще было бы хорошо, если бы Россия сняла ограничения на приобретение зарубежных самолетов. Мы самолеты в Белоруссии не выпускаем, но нам говорят, что мы должны платить таможенные пошлины. Если эти таможенные пошлины снять, то мы получим самые современные в мире самолеты. У меня есть стратегический инвестор с Ближнего Востока. Он не стеснен в деньгах, как мы в данную секунду. И мы покупаем столько самолетов Airbus, Boeing или других, сколько нам надо, и организуем неплохие авиаперевозки. В связи со снятием ограничений мы «забазируемся» в Москве, Санкт-Петербурге, в Калининграде, на Дальнем Востоке, в Европе, в Китае, в Америке. Моя авиакомпания будет конкурентной.

Только если этот вопрос вы зададите Росавиации и Минтрансу РФ (о подписании соглашения об «открытом небе» со всеми странами – прим. ВЗГЛЯД), то там вам скажут большими буквами «нет». Россия на это никогда не пойдет. А я бы пошел. Хотите либерализацию, давайте сделаем либерализацию, но только полную, а не частичную (когда она кому-то выгодна, а кому-то нет).

ВЗГЛЯД: Конфликт разгорелся из-за одного пятого дополнительного рейса с российской стороны. Он смертелен?

И. Ч.: Не в этом дело. Есть правоотношения в виде соглашения, в котором предусмотрены ограничения. Но была попытка перешагнуть через это.

Были отменены рейсы, но на каких основаниях? В субботу, 24 марта, российские и белорусские авиационные власти вели переписку и разговоры по телефону и договорились о выдаче временных разрешений до 30 марта (на осуществление пятого рейса российской авиакомпанией – прим. ВЗГЛЯД). Эти разрешения были выданы. Они также договорились о проведении переговоров 30 марта.

Кто тот российский чиновник, который принял решение 26-го числа в 6 часов 21 минуту утра после вылета рейса «Аэрофлота» в 6 часов 10 минут из Минска о прекращении полетов авиакомпании «Белавиа» в Россию? Наши пассажиры находились в накопителе, рейс должен был состояться в 7 часов утра. С той субботы не было больше никаких переговоров между сторонами, которые могли бы повлиять на решение российских чиновников от 26 марта. Это очень похоже на акт вандализма.

Они хотели взорвать ситуацию, чтобы после этого можно было говорить «давайте либерализацию и снятие всех ограничений». Только для этого и делалось. Это было сделано по звонку из «Аэрофлота».

ВЗГЛЯД: А нельзя подписать соглашение об «открытом небе» только с Россией и также привлечь инвестора и стать конкурентной компанией?

И. Ч.: Никто же не летает из регионов России в Белоруссию, только из Москвы. Нет таких потоков между государствами. Нам сейчас тяжело выполнять рейсы из Минска в российские регионы.

Вот если для меня, кроме России, откроются также Европа и другие страны, тогда я как транзитный перевозчик смогу возить пассажиров между Европой и Россией, между Европой и Китаем и т. д. Я найду себе рынок перевозок.

Рогозин (Дмитрий – вице-премьер РФ – прим. ВЗГЛЯД) говорил, что нет нормального авиасообщения в Калининграде. При открытии всех авиарынков я как перевозчик смогу организовать сообщение Калининграда с Европой, Калининграда с Россией. Но сейчас мне никто этого не разрешит, это невозможно в рамках существующего соглашения.