Автомагистраль Россия – Казахстан – Китай протяженностью около 8,5 тыс. км будет построена к 2018 году, заявил замминистра транспорта России Андрей Недосеков в Казани на международной конференции «Создание транспортного коридора Европа – Западный Китай».
Один километр российской трассы обойдется в 313,5 млн рублей, или 10,45 млн долларов, а один километр казахстанской дороги – в пять раз дешевле
Минтранс и госкорпорация «Росавтодор» намерены инвестировать порядка 80 млрд рублей из необходимых 100 млрд рублей на первый этап строительства российского участка трансы Европа – Западный Китай, добавил Недосеков. Он добавил, что остальные средства планируется привлечь за счет инвесторов и международных инвесторов. Согласно расчетам, проект окупится приблизительно за 20 лет.
В Казахстан активно вкладывают деньги такие финансовые институты, как Всемирный банк, Евразийский банк развития и реконструкции и Азиатский банк развития, привел в пример Недосеков. По его словам, Казахстан активно строит свою часть и уже привлек на реализацию проекта более 5 млрд долларов от международных финансовых институтов. При этом общий объем инвестиций в строительство казахстанского участка автотрассы оценивался в конце 2010 года в 5,6 млрд долларов.
«Для нас очень важно сейчас составить финансово-экономическую модель, которая позволила бы нам привлечь инвестиции. В этом активно участвует наша госкомпания «Российские автомобильные дороги». У них уже сегодня есть план», – цитирует замминистра транспорта ПРАЙМ-ТАСС. Впрочем, детали плана он пока раскрывать не стал.
Из Китая в Питер за 10 дней на автомобиле
Строительство трассы Европа – Западный Китай началось еще в 2007 году. Стоимость проекта транспортного коридора по территории России оценивается в около 700 млрд рублей.
Общая протяженность российской части автотрассы Европа – Западный Китай составит 2233 км, казахстанской – 2787, а китайской – 3425 км.
«У нас готово технико-экономическое обоснование по четырем видам маршрута. Маршрут пройдет через Оренбургскую область, выйдет на Казань, дальше на Нижний Новгород, на восточную часть центральной кольцевой дороги Москвы, после этого – на Санкт-Петербург. Проект имеет несколько стадий. Первичная стадия подразумевает основное строительство до Казани (от Китая), это должно пройти до 2018 года», – рассказал Недосеков. В рамках этого проекта планируется построить дорогу-дублер от Нижнего Новгорода до ЦКАД и платную дорогу из Москвы в Санкт-Петербург. В конечном итоге магистраль соединит Петербург с китайским морским портом Ляньюньган.
Общая протяженность автотранспортного коридора Западная Европа – Западный Китай (по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос – Урумчи –Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган) составляет 8445 км.
Китайская часть транспортного коридора, по словам таможенного советника посольства Китая в РФ Чжан Цзянь, уже готова. В настоящее время активно ведутся строительные работы в Казахстане, работы должны завершиться в 2012 году.
Россия приступит к реализации первых участков трассы с 2012 года, трасса до Казани должна быть закончена к 2015 году, а весь путь – к 2018 году.
При этом строительство дорог в рамках автотрассы в Татарстане ведется с 1998 года. В Татарстане общая протяженность участка 296 км, уже сдан в эксплуатацию первый участок скоростной магистрали с мостом через Каму общей протяженностью 55 км. Ведется строительство следующего участка длиной 145 км.
Татарстан реализует этот проект на условиях государственно-частного партнерства. Первый участок был построен за счет средств частного инвестора – «СМП-Нефтегаз». При строительстве используются нанотехнологии: срок службы такого дорожного полотна значительно дольше, чем традиционных покрытий. В соответствии с проектом, дорога будет четырехполосной. По словам Андрея Недосекова, трансконтинентальный проект подразумевает возрождение Шелкового пути. «Новая трасса играет огромную роль в интеграционных процессах между государствами – участниками Шанхайской организации сотрудничества», – подчеркнул Недосеков.
В России есть объективные причины более дорогой стоимости строительства дорог – это климат. Но это удорожает процедуру строительства на 10-15%, все остальное – это проблема коррупции
Новая трасса существенно сократит время прохождения транспорта. Так, по морскому коридору через Суэцкий канал транспорт может идти до 45 суток, по российскому Транссибу – 14 суток. А по трассе Европа – Западный Китай путешествие от морского порта Ляньюньган до Санкт-Петербурга и до границы с европейскими странами составит всего около 10 суток.
В пять раз дороже
Россия намерена вложить в строительство 2233 км трассы в общей сложности 700 млрд рублей (23,3 млрд долларов), Казахстан на строительство своего участка трассы в 2787 км – 5,6 млрд долларов. Исходя из объемов расходов на строительство участков, один километр российской трассы обойдется в 313,5 млн рублей, или 10,45 млн долларов, а один километр казахстанской дороги в пять раз дешевле – 60 млн рублей, или 2 млн долларов.
Россия из бюджета выделит 80 млрд рублей из необходимых 100 млрд рублей на первый этап участка – до Казани. Остальное планируется найти у иностранных финансовых фондов. Казахстан же выделяет из бюджета всего около 0,6 млрд долларов из необходимых 5,6 млрд долларов. Остальные 5 млрд долларов Казахстан уже нашел у иностранных инвесторов.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин говорит, что 10 млн долларов на строительство одного километра четырехполосной дороги в России – это вполне резонная оценка. «В России есть объективные причины более дорогой стоимости строительства дорог – это климат. Но это удорожает процедуру строительства на 10–15%, все остальное – это проблема коррупции, – говорит эксперт дорожного строительства Александр Филимонов. – Западные инвесторы неплохо контролируют процедуру расходования средств, у нас эта процедура еще непрозрачна».
Высокая стоимость дорожного строительства в России – одна из причин того, что России сложнее найти инвесторов в дорожную инфраструктуру, чем Казахстану, считает эксперт.
«Кроме того, инвесторы в Казахстане достаточно хорошо защищены законодательно. У нас такой базы нет. Наши законы о государственно-частном партнерстве недоработаны и не гарантируют инвесторам окупаемость их вложений, – говорит Александр Филимонов. Доходность по вложениям в казахстанскую инфраструктуру высока, а в России вкладываться в строительство дорог с учетом высоких издержек, как всем известно, очень опасно. Поэтому иностранные инвесторы охотнее идут в Казахстан и вкладывают деньги в инфраструктуру страны, где сейчас идет бум». Кроме того, политическая ситуация в Казахстане более стабильная, а в России инвесторов особенно пугает проблема 2012 года, заключает эксперт.
Ко всему прочему, для России строительство трассы Европа – Западный Китай принципиально, и страна делает все возможное, чтобы реализовать проект. «В Казахстане действует сейчас несколько проектов строительства дорог, поэтому для них этот участок трассы – один из многих. Этим также объясняется небольшое государственное участие», – добавляет Филимонов.
Он напоминает, что до распада СССР в Казахстане строили в основном дороги с севера на юг, а дорог, которые идут с запада на восток, было достаточно мало. Сейчас Казахстан активно исправляет эту ситуацию новыми дорогами, на освоение которых активно дают деньги международные структуры, в том числе МВФ, говорит эксперт.