– Господин Шатаев, вырастут ли цены на билеты в будущем году?
– Индексирование тарифов в 2007 году привело к увеличению стоимости проезда в купейных и СВ-вагонах на 20%. На сегодняшний день это предельная цена, и дальнейшее изменение тарифов в сторону увеличения не является нашей задачей.
Люди ездят на этом поезде, потому что билеты дешевые. И эта услуга востребована со стороны не самых бедных в мире французов и итальянцев
– В последнее время тарифы на пассажирские перевозки постоянно росли. Изменится ли механизм ценообразования на железных дорогах?
– Все мы прекрасно знаем, что железнодорожные пассажирские перевозки являются убыточными, и ежегодное повышение тарифов призвано хотя бы в какой-то степени компенсировать растущие убытки и направить денежные средства на обновление парка вагонов и другие социально значимые инвестиции. Обновление парка вагонов – одна из основных задач. Комфорт во время путешествия и определяет лояльность к определенному виду транспорта. Государство ставит перед железнодорожным комплексом задачу увеличения подвижности населения. На сегодняшний день Федеральной пассажирской дирекцией перевозится 100 млн пассажиров в год, а это значит, что каждый житель России совершает в среднем всего одну поездку на поездах дальнего следования в год. Для такой огромной страны, как наша, этот показатель печально мал. И причин тому много: и цены на билеты, и состояние подвижного состава, определяющее комфортность перевозок.
Все проблемы, стоящие перед железнодорожным комплексом, взаимосвязаны. И к сожалению, без финансирования они не решаются. Те деньги, которые пассажир платит за проезд, в какой-то мере можно назвать его же инвестициями в развитие пассажирских железнодорожных перевозок. Но разумеется, есть пути и способы сделать проезд более «приятным» с финансовой точки зрения.
– Снижать тарифы?
– Мы считаем, что необходимо снижать тарифы, предоставлять скидки на проезд, создавать систему low-cost-перевозок. Эти меры могут помочь в привлечении новых пассажиров, точнее, их определенного пласта. Его составят те люди, для которых большее значение имеет стоимость, чем другие составляющие проезда.
Государственная тарифная система, которую мы имеем сейчас, негибкая. Она не учитывает потребительский спрос. Мы убыточны не потому, что плохо работаем, а потому, что тарифы, регулируемые государством (а это 80% всех перевозок), неэффективны. Например, в конце августа поезда, идущие с Черноморского побережья в другие региона России, заполнены на 100%, в противоположном же направлении иная ситуация. Один из вариантов выравнивания пассажиропотока – снижение стоимости проезда в том направлении, на котором предложение превышает спрос. И я уверен, что желающих проехать будет немало, если цены будут ниже.
Варианты снижения цены билета существуют: это и разница в стоимости в зависимости от места (верхнее, нижнее, боковое), дня недели, времени отправления и прибытия поезда.
Уже сейчас мы предоставляем значительные скидки для проезда организованных групп как детей, так и взрослых. В зависимости от расстояния и численности группы скидки составляют от 10 до 30%.
Еще один вариант сокращения издержек и, соответственно, снижения стоимости проезда – дополнительное использование поездов. Сейчас после рейса некоторые составы долго простаивают. Но ведь этот же состав можно пустить по другому маршруту, но, предположим, в неудобное время. И тогда скидка на проезд будет хорошим мотивом для приобретения билета на этот поезд. И состав будет работать.
Мы готовы к тому, чтобы обсуждать и доказывать необходимость снижения тарифов на самом высоком уровне. И такие переговоры сейчас уже ведутся.
– Каким образом будет формироваться стоимость билета на low-cost-поезд? Когда можно ожидать появления таких поездов?
– Мы уже начали работать в этом направлении и предпринимаем меры для того, чтобы сократить стоимость проезда. Например, в периоды летних перевозок назначаются дополнительные поезда на наиболее популярные направления. Девять месяцев в году вагоны, из которых комплектуются эти поезда, стоят, что называется, под забором, и только в летний сезон из них формируются поезда. Изношенность этих вагонов довольно велика, в них отсутствуют кондиционеры, и обеспечить в полной мере комфортный проезд в них невозможно. Поэтому с 1 июля 2007 года билеты в купейные и СВ-вагоны таких поездов будут стоить примерно на 20% ниже, чем в поездах, отвечающих современным требованиям комфорта. Об этом нововведении было официально объявлено. Мы рассчитываем, что снижение цены билета позволит компенсировать пассажиру его неудобства.
– Вы ждете широкого распространения low-cost-поездов?
– Вопрос low-cost-перевозок очень сложный, и для его претворения в жизнь необходима поддержка на федеральном уровне. В low-cost-перевозках нет смысла задействовать СВ или купейные вагоны, так как эта услуга ориентирована на те слои населения, которые ездят в основном в плацкартных вагонах. Но именно тарифы в плацкартные вагоны жестко регулируются государством, и их изменение – очень длительная и сложная процедура. Если мы сегодня обратимся в ФСТ с предложением изменить тарифы, то получим ответ только в декабре. А ответ нужен сегодня же. Ведь в low-cost-перевозках главное – оперативность и гибкость, так как зачастую нужно реагировать на сиюминутный спрос: испортилась погода в Сочи, значит, нужно завтра же снижать стоимость билетов на это направление.
Я видел купе ночного поезда Париж – Милан: 6-местное малогабаритное купе. Кто будет в нем ютиться, оно же по размерам похоже на спальный мешок! А люди ездят на этом поезде, потому что билеты дешевые. И эта услуга востребована со стороны не самых бедных в мире французов и итальянцев.
Несмотря на дешевизну, нормы безопасности и санитарные нормативы в наших low-cost-поездах снижаться не будут. Но, поскольку вагоны старые, их использование будет более напряженным.
– Как РЖД собираются выходить из создавшейся ситуации?
– Мы ведем переговоры с Федеральной службой по тарифам и правительством. Понимание существующих проблем есть, но пока что дальше переговоров дело не двигается. При этом государство декларирует необходимость увеличения подвижности населения. Конституционное право граждан – право на свободное передвижение, но для того, чтобы передвижение стало действительно свободным, необходимы конкретные действия. Однако их пока что, к сожалению, нет.
Другой вариант – создание совместных предприятий с другими операторами рынка железнодорожных перевозок. С одним из них мы приняли решение о совместном проекте – запуске low-cost-поездов по направлению Москва – Калуга. Совместное предприятие может устанавливать независимые тарифы, и в этом случае мы имеем возможность регулировать стоимость проезда.
– По каким маршрутам пойдут дешевые поезда?
– В первую очередь такие поезда имеет смысл задействовать в дотационных регионах: Пензенской, Ульяновской, Саратовской, Астраханской, Брянской областях. Так мы сможем увеличить подвижность населения и предоставить возможность всем гражданам страны чаще пользоваться железнодорожным транспортом.
– РЖД справятся с возросшим пассажиропотоком?
– Вот уже несколько лет мы обсуждаем строительство двухэтажных вагонов. Они могли бы работать на напряженных участках пути, где пропускная способность невелика, а также в период массовых перевозок, например, на южное направление. Ввод в парк таких вагонов снял бы часть проблем лет на 40 вперед. Производители вагонов серьезно думают над этим проектом, но пока что таких вагонов нет.
– Как развивается другой проект ОАО «РЖД» – скоростные перевозки?
– По ряду причин мы сейчас не можем дать высоких скоростей. По железнодорожной сети выполняются разные виды перевозок: дальние и местные пассажирские, а также грузовые. При этом возникает сильный разброс скоростей, так как грузовые поезда не могут двигаться быстро по техническим причинам и скорость пассажирских поездов ограничивается максимальной скоростью грузовых составов. Свои трудности также создает и пригородное сообщение.
Для реализации проекта скоростных перевозок необходимо выделение отдельных скоростных магистралей или особая инфраструктура, например обгонные пути. Мировой опыт показывает, что именно строительство скоростных отдельных путей – основной выход. Россия – огромная страна, и сразу охватить все регионы для решения задачи скоростного пассажирского сообщения сложно, однако первые шаги в этом направлении мы уже делаем.
– Какие направления вы считаете приоритетными для строительства скоростных магистралей?
– Среди приоритетов – магистраль, соединяющая Россию с европейскими странами. Она пройдет от Москвы через Брест и далее в страны ЕС. Ночным поездом можно будет доехать до Берлина, и это не фантастика.
Реализуется проект строительства магистрали Москва – Санкт-Петербург, по которой к 2009 году будет запущено 8 скоростных поездов Siemens. Также в процессе реализации находится проект Санкт-Петербург – Хельсинки. И хотя на этом участке примерно через 2,5 года появится не высокоскоростное, а просто скоростное сообщение, этот проект один из основных в программе.
В перспективе – создание магистрали Москва – Сочи, Москва – Екатеринбург, захватывая Нижний Новгород, Киров и Пермь. На стадии обсуждения проекты по организации скоростного сообщения между Омском и Новосибирском, Новосибирском и Красноярском.
– В какие сроки можно возвести магистраль Москва – Сочи? Это дорогой проект?
– Сама территория, по которой пройдет магистраль, недорогая с точки зрения прокладки путей: это не горные, не речные, не болотистые массивы. Но строительство невозможно без поддержки государства, так как такой крупномасштабный проект нуждается в привлечении значительных инвестиций. И если государство выступит гарантом такого проекта, его реализация займет примерно три года. Что касается вагонного парка, то машиностроительный комплекс готов поставить современные скоростные поезда.
Мы ведем переговоры на самом высоком государственном уровне. Понимание необходимости строительства этой магистрали есть, однако решение пока еще не вынесено.
– Как вы относитесь к идее переноса вокзалов за пределы Москвы?
– О выводе вокзалов за пределы Москвы неоднократно говорил Юрий Лужков. Это решение нуждается в серьезной проработке, так как сразу же возникает вопрос: как организовать доставку пассажиров с вокзалов в центр города? Наземный транспорт вряд ли справится с таким потоком пассажиров, да и ухудшение экологической обстановки не заставит себя долго ждать.
Для претворения в жизнь этого решения необходимо гармонизировать транспорт так, чтобы человек смог без проблем пересесть с поезда на метро, автобус. Поскольку пока что эта возможность не реализована, перенос вокзалов за пределы Москвы только усугубит существующие проблемы.
– Когда будет построен железнодорожный вокзал у аэропортов Шереметьево-2 и Шереметьево-3?
– Сейчас компания «Аэроэкспресс» ведет проектные работы, и в течение двух лет железнодорожный вокзал между Шереметьево-2 и Шереметьево-3 станет реальностью.
– Перспективны ли продажи билетов через Интернет?
– 14 июня исполнился месяц с начала продаж железнодорожных билетов через Интернет. С этого времени было продано более 10 тыс. билетов. Продажа билетов через Интернет позволяет пассажиру за считаные минуты оформить проездной документ на интернет-сайте ОАО «РЖД», а затем забрать бумажный оригинал в железнодорожной кассе перед отправлением поезда. Оплата осуществляется с помощью банковских карт.
Наша статистика говорит о том, что люди всех возрастов пользуются новой услугой. И это отрадно, так как нашей задачей было сделать процедуру оформления билета через Интернет понятной и доступной. К сожалению, еще не все пассажиры знают об этом нововведении, но мы приложим все силы, чтобы его популяризировать.
Сейчас пассажиру все равно приходится приезжать на вокзал, где он получает заказанный через Интернет билет в привычном бумажном виде. Когда билет станет «электронным», сказать трудно, так как необходимо внесение соответствующих изменений в законодательство.
– Планирует ли ОАО «РЖД» параллельно с выходом на рынок low-cost-перевозок занять нишу в перевозках класса люкс?
– Мы заказали 36 новых четырехкупейных вагонов, каждый из которых оборудован душевой кабиной, туалетом, телевизором, холодильником. Планируется подготовить два состава и запустить их в направлениях Москва – Санкт-Петербург, Астрахань и Симферополь.