«Страна подошла к черте, когда кризис в авиапроме стал угрожать безопасности России», – сказал министр на заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта.
Половина на запчасти
Авиапром может испытать трудности конкуренции с дешевыми зарубежными самолетами, бывшими уже в употреблении
Из 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличии у российских авиакомпаний, пригодны к эксплуатации лишь 46%, уточнил слова шефа руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик. «Низкие темпы обновления привели к тому, что на эксплуатации у авиакомпаний находятся всего 43 самолета нового поколения отечественного производства, – процитировало слова Юрчика на заседании коллегии РИА «Новости». – Эта ситуация не может нас не настораживать».
Всего в 2005 году на эксплуатацию в гражданской авиации поступило 17 самолетов отечественного производства, из них с помощью различных видов господдержки в эксплуатацию введено 6 воздушных судов нового поколения, сообщил он.
Кроме того, обострившаяся ситуация на рынке международных воздушных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов, побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 году более 30 единиц иностранной авиатехники, отметил Юрчик.
Министр Левитин сообщил также, что в 2010–2012 годах планируется вывести из эксплуатации самолеты Ту-154 и Ту-134. Он предлагает для улучшения критической ситуации в авиапроме отменить НДС и пошлины на ввоз самолетов, которые не производят в России. Левитин не уточнил, о каких типах самолетов идет речь.
Производители с ним отчасти согласны. «Да, действительно необходимо отменить НДС и пошлины на ввоз самолетов, которые не производятся в России, например A-380 – самый большой пассажирский самолет в мире, разработка компании Airbus, еще не вошедшая в серийное производство», – сказал газете ВЗГЛЯД пресс-секретарь «Ильюшин Финанс Ко.» Андрей Липовецкий.
«Другие марки сейчас трудно назвать, а на типы самолетов, которые производятся в России или будут производиться в ближайшей перспективе, пошлины надо сохранить, – продолжил он. – Необходимо избежать огульного подхода к этому вопросу, иначе авиапром может испытать трудности конкуренции с дешевыми зарубежными самолетами, бывшими уже в употреблении». По словам Липовецкого, государство должно поддерживать свой авиапром.
При этом Липовецкий считает преувеличением утверждение Левитина о том, что половина самолетов годится только на запчасти. «Я согласен с министром в том, что вопрос стоит очень остро, – сказал Липовецкий. – Для многих самолетов срок выработки ресурса подошел к концу, однако я бы не брался говорить именно так».
Необходимо срочное укрупнение
«Трансаэро» использует самолеты Boeing и планирует взять в лизинг Ту-214 |
Авиаперевозчики в свою очередь считают, что пошлины и НДС на ввоз самолетов делают их услуги неконкурентоспособными. «Отмена этих мер лишь поставит нас в равные условия с нашими иностранными конкурентами, которые не сталкиваются с подобными ограничениями, – сказал газете ВЗГЛЯД пресс-секретарь «Трансаэро» Сергей Быхал. – Например «Люфтганза» свободно закупает французские самолеты, так как эти страны члены ВТО. Даже в тех странах СНГ, где есть подобные пошлины, отдельными постановлениями правительства авиакомпании освобождаются от них», – отметил он.
По его словам, наличие пошлин и НДС на ввоз иномарок автоматически делает услуги российских авиакомпаний, эксплуатирующих иностранные самолеты, дороже на 40%. «Трансаэро» использует самолеты Boeing и планирует взять в лизинг Ту-214.
«Нам говорят, в скором времени появятся отечественные самолеты, которые будут конкурировать с импортными, – добавляет представитель «Трансаэро». – Но летать надо сегодня, парк устаревает. Сейчас в России самолеты производятся единицами в год, тогда как в советские времена производились сотнями. А наш Ту-154-М, который еще пускают в Европу, в два раза больше потребляет топлива, чем его европейские и американские аналоги, при этом топливо дорожает», – отметил Быхал.
Министр транспорта в качестве меры улучшения положения авиакомпаний предложил их укрупнить.
«У российских небольших авиакомпаний сегодня нет возможности противостоять иностранной экспансии, – сказал Левитин на коллегии. – Необходимо срочное укрупнение российских авиаперевозчиков, это первая ключевая проблема». В частности, для укрупнения российских авиакомпаний он предложил ввести в России специальные центры авиаперевозчиков и заявил, что ждет здесь конкретных предложений.
Для поддержания авиапрома государство также намерено его укрупнить, вернее, объединить. Указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая должна сконцентрировать все активы самолетостроения, включая компании «Иркут», «МиГ», «Сухой», «Ильюшин», «Туполев», подписан президентом 21 февраля.
Доля государства составит ориентировочно 55–60%. Намерение российских властей создать ОАК анонсировал 22 февраля 2005 года на президиуме Госсовета министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. «Наша цель – вхождение в пятерку ведущих мировых игроков, получение выручки минимум в 6 млрд. долларов, в перспективе – 8 млрд.», – заявил он.
В понедельник стало известно, что гендиректор МиГа Алексей Федоров будет назначен заместителем руководителя комиссии по интеграции авиапромышленного комплекса и в перспективе станет главой корпорации, сообщил премьер-министр России Михаил Фрадков на совещании Владимира Путина с членами правительства. Президент с этим с огласился.
Создание ОАК в «Ильюшин Финанс» газете ВЗГЛЯД отказались комментировать. «Дело в том, что пока не ясно, в каком виде эта структура будет создаваться, – пояснил позицию «Ильюшин Финанс» пресс-секретарь компании Андрей Липовецкий. – Пока есть только воля политического руководства. Если будет все делаться с умом, то это пойдет на пользу авиапрому, а Алексей Федоров – толковый менеджер, он знает свое дело», – отметил Липовецкий.