При Петре Первом России пришлось прорубать окно в Европу. А сегодня перед страной стоит задача прорубить окна и двери в Азию, Африку и Латинскую Америку. Президент Путин поставил задачу правительству заняться созданием «устойчивых логистических цепочек и инфраструктуры для осуществления внешнеэкономической деятельности на новых рынках стран Африки, Южной Америки, Юго-Восточной Азии, предусмотрев в том числе выработку механизмов координации деятельности заинтересованных государственных органов и организаций».
Поручение сформулировано в общем виде. Конкретные проекты (и меры их государственной поддержки) появятся позднее. Но уже сейчас можно обрисовать основные направления предстоящей работы.
Создание логистических цепочек невозможно без наличия инфраструктуры: портов и железных дорог. Но российская транспортная инфраструктура десятилетиями создавалась прежде всего для взаимодействия с Западом, а не с Востоком.
До недавнего времени основным торговым партнером России была Европа. Туда вели многочисленные автомобильные и железные дороги, нефте- и газопроводы. Водным путем грузы можно было доставить в Европу из балтийских портов России (Усть-Луга, Санкт-Петербург, Калининград), а также из портов прибалтийских республик или Финляндии (куда грузы могли попасть железнодорожным или автомобильным транспортом). Еще один вариант морских маршрутов в Европу – из портов Азовского и Черного морей через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море. Отсюда же начинаются морские маршруты в Северную Африку, а также через Суэцкий канал в Красное море и Индийский океан.
Сегодня западное направление практически закрыто для автомобильных грузоперевозок. Морские перевозки пока не заблокированы, но Дания грозит закрыть балтийские проливы для российских танкеров. Это, конечно, беззаконие. Но в текущих условиях вполне можно предположить, что в какой-то момент Запад может проигнорировать правовые основания и закрыть проливы для российских судов.
Ситуация с черноморскими проливами в чем-то схожа. Конвенция Монтрё устанавливает свободу прохода через проливы для торговых судов всех стран, а ограничения накладываются только на военные корабли. Но Турция – член НАТО, и стоит признать некоторый риск для российского судоходства (особенно в случае прихода к власти прозападной оппозиции).
Помимо таких экстремальных сценариев российские внешние грузоперевозки уже сегодня сталкиваются со сложностями. Отказ ряда международных логистических компаний обслуживать грузооборот с Россией заставил искать альтернативных грузоперевозчиков. А объявленные на днях санкции ЕС против крупнейшего российского пароходства – «Совкомфлота» – показывают, что в пределах Евразии имеет смысл развивать безопасные сухопутные логистические маршруты.
Так, на южном направлении у нас уже работает коридор «Север – Юг», проходящий от Балтики и российско-финской границы до иранских портов на побережье Персидского залива и Индийского океана. Раньше выгода от его развития виделась в сокращении времени транспортировки грузов из Европы в Индию (более коротким маршрутом, чем через Суэцкий канал). Сейчас на первый план выходит грузооборот между Россией и Индией, а также странами Персидского залива.
После соединения железнодорожных сетей Ирана и Азербайджана этот транспортный коридор станет одним из важнейших внутренних торговых путей Евразии. Один из участков этого маршрута введен в Иране в эксплуатацию буквально на днях. Значение коридора «Север – Юг» тем более велико, поскольку страны Персидского залива превращаются для России в важный торговый хаб, связывающий ее с мировыми рынками, а также позволяющий обходить западные санкции.
Расширение взаимодействия с Индией тоже будет опираться на возможности этого транспортного коридора. Часть маршрута будет проходить по Аравийскому морю между иранскими и индийскими портами. Прошедшие в марте трехсторонние учения флотов Китая, Ирана и России были посвящены в том числе и обеспечению безопасности в Аравийском море (для Китая это морской участок транспортного коридора, проходящего через Пакистан). Сократить плечо морского маршрута поможет восточная ветка коридора «Север – Юг», которая пройдет по восточному берегу Каспийского моря через территории Казахстана, Туркменистана и вдоль восточной границы Ирана.
Активизировалось обсуждение строительства третьей ветки коридора «Север – Юг», которая должна пройти через Казахстан, Узбекистан, Афганистан и Пакистан. Афганские власти в 2023 году приняли решение, что ширина железнодорожной колеи на афганской территории составит 1520 мм (то есть у российских вагонов при пересечении афганской границы не придется менять колесные пары). Но на границе с Пакистаном замена будет необходима. В Пакистане и Индии железнодорожная колея составляет 1676 мм.
В этом году заканчивается второй этап модернизации Восточного полигона РЖД (который предусматривал расширение пропускной способности Транссиба и БАМа). Стремительное увеличение товарооборота с Китаем потребовало расширения пропускной способности существующих железных дорог. Пуск железнодорожного моста через Амур повысил пропускную способность железнодорожных перевозок из Китая в Россию.
И все же потребности все равно опережают имеющиеся возможности. Требуется модернизация пунктов таможенного оформления грузов (это задача государства). Кроме того, там, где пересечение грузами границы осуществляется с помощью автотранспорта, требуется расширение складов и перегрузочных мощностей. Бизнес мог бы поучаствовать в финансировании этих работ, если будет уверен, что пропускная способность пункта пропуска в этом месте увеличится.
Но если в Евразии можно обеспечить внутреннюю связность только через развитие железной дороги, то сотрудничество со странами Африки и Латинской Америки требует по понятным причинам иных решений. Грузы будут доставляться морем (особо срочные и не слишком габаритные – авиатранспортом). Поэтому Россия договаривается с дружественными странами о строительстве военно-морских пунктов базирования.
База в Судане обеспечит российским кораблям возможность присутствия вблизи стратегически важного Баб-эль-Мандебского пролива у входа в Красное море. Визит российских кораблей на Кубу с 11 по 17 июня стал свидетельством возобновления когда-то активного военного сотрудничества с Островом свободы. Такая демонстрация флага в местах, важных для коммерческого судоходства, служит обеспечению безопасности грузоперевозок.
Но для выстраивания устойчивых логистических цепочек необходимо решать не только вопросы безопасности. Необходимы собственные порты и даже производственные мощности за рубежом.
Обеспечение грузоперевозок между Россией и Африкой с использованием транспортного коридора «Север – Юг» обсуждалось летом 2023 года на саммите Россия – Африка. Для этого в одной из африканских стран можно создать транспортно-логистический центр, куда будут доставляться грузы из южных портов Ирана. Логично было бы, чтобы российские компании не только обозначили МИДу свои потребности, но и гарантировали свое участие инвестициями в создании такого логистического центра.
В Египте, в районе Суэцкого канала, запланировано строительство российской промышленной зоны (РПЗ). Произведенные в зоне товары будут экспортироваться по всей Африке. На сегодняшний день проект ожидает ратификации соответствующего протокола египетским парламентом, с российской стороны все формальности выполнены. Создание аналогичных российских промзон рассматривается в других странах Африки, а также в Индии, Иране и государствах Латинской Америки.
Российская промышленная зона – это окно на рынок не только страны, в которой она располагается, но и на рынки стран, с которыми у этой страны есть торговые соглашения. Так, продукция египетской РПЗ (при условии локализации не менее 30%) будет маркироваться Made in Egypt. Благодаря торговым соглашениям Египта с Большой арабской зоной свободной торговли GAFTA, Южноамериканским общим рынком MERCOSUR, Африканской континентальной зоной свободной торговли эти товары можно будет в льготном режиме экспортировать в страны Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.
Дополненная механизмом взаиморасчетов в рамках БРИКС, независимой от доллара, эта система сочетания РПЗ в дружественных странах и новых маршрутов к ним позволит России создать новый внешний экономический контур. Даст возможность успешным российским компаниям работать на гораздо более емкие рынки – а значит, снижать себестоимость и увеличивать прибыль. И в итоге – расширит влияние России и усилит положение страны в мировом разделении труда.#{author}