Прозвучавший на совещании Владимира Путина вопрос о мосте, который должен связать Сахалин с «большой землей», – вопрос столь же непростой, сколь и длительный. От его реализации уже несколько раз отказывались, причем по разным причинам. Есть ли сегодня надежда увязать в единую сеть железные дороги Дальнего Востока и острова Сахалин – и существует ли в этом экономический и социальный смысл?
Дамба, мост или тоннель
Отделяющий Сахалин от континента пролив Невельского достаточно небольшой: в самом узком месте он всего 7–8 км шириной и лишь чуть более 7 м глубиной. В конце XIX века в Российской империи даже рассматривалась идея сооружения искусственной дамбы через него, которая бы не только позволила соединить остров с материком, но и перекрыла бы путь холодным водам Охотского моря к южной части Сахалина.
Однако тогда этот проект был оставлен без внимания, а уже вскорости утратил актуальность: самая развитая и привлекательная южная часть Сахалина была передана Японии по итогам Русско-японской войны 1904–1905 годов. К вопросу сооружения железнодорожного перехода через пролив Невельского вернулись только в конце 1920-х годов, после окончания оккупации северной части Сахалина японскими войсками. В то время СССР начал инженерные изыскания по проекту, однако из-за высокой сложности и сейсмоопасности от сооружения перехода через пролив Невельского тогда отказались.
Кстати, с похожей проблемой в то время столкнулись и японцы, владевшие в 1905–1945 годах южной частью Сахалина. Несмотря на бурное развитие японской части Сахалина, которая смогла за эти 40 лет перейти из разряда «колоний» (гайти) в разряд «собственно японских земель» (найти), Япония так и не смогла решить целый ряд экономических проблем этой периферийной территории. Ведущую роль в экономике Южного Сахалина играли дотации центрального правительства Японии, а бурное развитие добывающей, лесной и рыбной промышленности обеспечивалось с привлечением принудительного рабского труда корейцев из Японской Кореи.
Вновь вопрос перехода через пролив Невельского в СССР стал актуален в 1950 году, после советизации Южного Сахалина. Тогда при рассмотрении трех вариантов (насыпь, мост и тоннель) было выбрано строительство тоннеля, постройку которого собирались вести с привлечением большого числа заключенных. Однако после смерти Сталина и массовой амнистии заключенных в 1953 году от планов постройки тоннеля отказались, а стартовавшие уже работы на сооружении тоннеля были прекращены.
К планам сооружения перехода к Сахалину вернулись уже в Российской Федерации, в 1999 году. Тогда этот вопрос поднял министр путей сообщения Николай Аксененко, предложив включить вопрос сооружения моста на Сахалин в целевую программу модернизации транспортной системы России до 2010 года. В то время на Сахалине началось бурное освоение нефтяных и газовых месторождений, что придало экономике острова новый импульс в развитии. Но раздел о сооружении моста на Сахалин так и не обрел реального наполнения – его исключили из целевой программы уже в 2006 году.
Современный проект и его значение
К вопросу сооружения моста на Сахалин вернулись практически сразу – уже в 2008 году. Вплоть до 2017 года проект существовал только в виде технико-экономического обоснования (ТЭО), по которому его стоимость была предварительно оценена в 300–330 млрд рублей. Такой немалый бюджет был связан с тем, что, кроме самого мостового перехода через пролив Невельского длиной около 6 км, проект предусматривал создание «с нуля» очень протяженной континентальной железнодорожной ветки от станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе Комсомольска-на-Амуре, до станции Ныш на острове Сахалин. Длина новой ветки должна была составить без малого 585 км, и на ее сооружение ушло бы не менее 50% стоимости всего проекта.
На сегодняшний день, с учетом всех уточнений, стоимость проекта железной дороги на Сахалин оценена в 540,3 млрд рублей, из которых почти 253 млрд необходимо потратить на сам мост. Кроме того, для полноценной загрузки магистрали на Сахалине целесообразно построить современный глубоководный порт, чье сооружение обойдется еще в 180 млрд рублей. Согласитесь, инвестиции немаленькие.
При этом главной загадкой остается вопрос загрузки новой железной дороги.
В изначальном ТЭО суммарные объемы грузов, отправляемых со станций Сахалинской железной дороги, предполагались в размере около 24 млн тонн, чего крайне мало для уверенной окупаемости проекта. Больших объемов грузов пока что не предполагается – в последние годы значительная часть новых экономических проектов на Сахалине связана с добычей нефти и газа, причем с отправкой готовой продукции на экспорт по морю. Поэтому загрузку дороги могут обеспечить только традиционные отрасли острова – лесная и рыбная промышленность, добыча угля.
Помощь новой железнодорожной ветке могла бы оказать добыча угля в Якутии, однако здесь уже решение принято не в пользу Сахалина. Частную железную дорогу для транспортировки 30 млн тонн угля в год от Эльгинского месторождения в Якутии до Удской губы Охотского моря намеревается построить компания «А-Проперти». Проект строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием в районе села Чумикан крупного порта для перевалки угля планируют реализовать до 2027 года. Поэтому на «новый» якутский уголь Сахалину рассчитывать не приходится – он пойдет на экспорт прямо с западного побережья Охотского моря.
Еще одним ускорителем для моста на Сахалин мог бы стать мост в Японию, через южный пролив Лаперуза, пролегающий между Сахалином и островом Хоккайдо. Это позволило бы продлить Транссибирскую железнодорожную магистраль до островов Японии, увеличить грузопоток и пассажиропоток на мосту через пролив Невельского и ускорить его окупаемость.
Однако японская позиция по вопросу экономического и инфраструктурного взаимодействия с российским Дальним Востоком является крайне противоречивой. Япония увязывает прогресс во взаимоотношениях с Россией с нерешенной проблемой южных Курильских островов, где Токио занимает крайне негибкую дипломатическую позицию. Как следствие, пока что РЖД занимаются вопросом проработки проекта сахалинского моста самостоятельно, выделив около 3,5 млрд рублей на разработку детального проекта. А вот львиную долю из 540 млрд рублей предполагается получить у неназванных частных инвесторов, которых хотят заинтересовать проектом моста на Сахалин.
Похожую позицию занимает и российский Минтранс. В ведомстве поддерживают проект строительства моста с материка на Сахалин, заявил министр транспорта Виталий Савельев в рамках совещания с президентом России по вопросам социально-демографического развития Дальневосточного федерального округа. Однако в Минтрансе также заявили, что проект необходимо четко просчитать, поскольку его окупаемость отнюдь не очевидна.
Как «поднять» проект сахалинского моста
Вопрос развития удаленных и малонаселенных территорий – это не только российская проблема. Например, с такой же ситуацией столкнулась Япония, перед которой встал вопрос обеспечения транспортной связности северного, малонаселенного острова Хоккайдо с основной территорией страны. Причем в случае Японии проблема была гораздо проще сахалинской – на японском Хоккайдо живет больше 5 млн жителей против 485 тыс. жителей российского Сахалина.
Однако постройка железнодорожного тоннеля «Сэйкан» на Хоккайдо под Сангарским проливом затянулась на долгие полвека – с 1939 по 1988 год. Тоннель проектировался девять лет, а сооружался более 20 лет – с 1964 по 1988 год, в строительных работах участвовало около 14 млн человек. Гигантской была и смета: на «Сэйкан» в итоге потратили более 3,6 млрд долларов, а сам он стал самым длинным тоннелем в мире на момент окончания постройки – 53,85 км.
При этом «Сэйкан» оказался для Японии чисто инфраструктурным проектом. Инвестиции в его сооружение окупились только через 30 лет, что явно было за пределами какого-либо оперативного экономического планирования.
Как видится, в такой же логике можно было бы подходить и к сооружению моста на Сахалин. Для России вопрос транспортной связности острова и «большой земли» – это задача на десятилетия, если не столетия вперед, а не вопрос сиюминутной выгоды. Конечно, изначальный расчет важен и дорога должна опираться на существующие грузо- и пассажиропотоки, но железнодорожная артерия сама изменяет ландшафт вокруг себя. Напомним, в начале XX века Россия вела Транссиб по совершенно диким и неосвоенным местам, которые сегодня стали территорией развития и становым хребтом связности страны с запада на восток. И Транссиб, и БАМ уже многократно окупили себя, и сейчас активно ведутся работы по расширению магистрали. А ведь сто лет назад экономическая целесообразность строительства была далеко не очевидна.
Конечно, Сахалин – это не курортный Крым. Но аналогии вполне уместны и в таком сравнении: уже сейчас наглядно видно, как Крымский мост резко и в лучшую сторону повлиял на транспортную связанность Крыма с материком, на улучшение качества жизни, на безопасность, в конце концов. Мы строим такой мост не только для себя, но и для наших потомков.
Да, товары и люди идут туда, где уже есть мосты и дороги, но много раз оправдала себя и иная логика: мосты и дороги приводят за собою людей и товары. Инфраструктура сама создает вокруг себя живую ткань обитаемости. Даже если такое было сложно когда-то представить. Вокруг железных дорог возникают новые поселки и города, фабрики и заводы. Железная дорога резко снижает себестоимость доставки товаров, создает транзитные возможности, увеличивает связность страны. Наконец, решает вопрос не только гражданской, но и военной логистики. Возможно, именно это и имел в виду Владимир Путин, когда говорил, что «мост на Сахалин для нас имеет очень важное значение, этот вопрос не снят с повестки дня, мы его изучаем».
Пока что проект постройки железнодорожного перехода через пролив Невельского готовится отметить столетний юбилей, продолжая оставаться лишь красивой идеей. Но хочется верить, что он наконец-то сдвинется с мертвой точки – и превратится в стремительные линии моста на Сахалин из стали и бетона. Который будет служить миллионам людей.